台中市鐵路高架化後，強調減少沿線17個平交道與18個地下道，讓交通更便捷。（資料照片，台中市新聞局提供）
去年10月16日清晨，第一班列車駛上臺中段高架鐵路，宣告臺中鐵路高架化時代正式來臨。迄今第一階段工程已完工通車一年，這歷時7年、耗資308億的高架鐵路，現在看來不僅沒有展現任何效益，還處處阻礙著臺中與交通的發展、增加台鐵的負擔。
通車雀躍，換來噪音夢魘
原本期待鐵路高架化後，列車行駛過的噪音及震動的問題會隨之解決，提升生活品質，沒想到通車後，陸續在鐵路高架沿線13個監測點監測到噪音超標，最高還監測到93.8分貝，超過管制標準20分貝，反而比通車前更嚴重。設備運轉音、動力音、輪軌音、橋樑結構音成最大噪音來源，當初細部設計及綜合規劃時沒有考量到噪音問題而納入設計積極解決嗎？事後還要追加預算增高隔音牆及箱型樑內鋪設制振混凝土，造成民眾困擾也浪費納稅錢。
速度減慢，運能下降
為了在清晨及夜間降低列車噪音，台鐵列車行經噪音敏感路段皆會減速，導致高架化後列車速度不升反減，每小時可運輸旅客數下降，讓台鐵運能開倒車。況且未來還有「大台中山海環線計畫」，預計加開環線列車，不具前瞻性的雙股軌道不僅限縮列車班次容量，也因鐵路高架化而無法再增建第三軌分隔城際與區間列車的運行，正在興建中的第二階段通勤車站，皆無通過軌的設計，未來將無待避空間讓快慢車交會，台鐵班次排點將更加困難。
「前站」、「後站」區分依舊，都市縫合成一場夢
政府一再認定鐵路是分割都市的兇手，卻不仔細檢討應該是車站分成「前站」、「後站」的過時設計導致前後站都市發展不均，過度將資源投入其中一邊的發展，造成今天城市因車站而分割的局面。但看到臺中新站的設計依舊將前後站元素保留，車站廣場、市區公車國道客運轉運站等設施仍然規劃在西側，就算將鐵路高架，還是沒有解決都市發展不均的問題，這308億的效益，到底在哪裡？
粗糙拆除第二月台，歷史保存淪口號
為了臺中車站新站第三月台的興建，台鐵直接拆除地面原第二月台騰出空間，雖台鐵承諾會在完工後將其復原，但粗糙的拆除工法令人懷疑，是否會成為下一個新北投車站，拼裝成四不像的組合屋？讓第二月台「風味」再現而已。
但鐵路高架化已成事實，納稅錢已經被白白花掉。目前已納入前瞻基礎建設計畫中的「海線鐵路雙軌高架化計畫」也可能面臨相同的狀況。公共建設經費龐大，帶來的效益是否會與可行性評估報告上的文字一樣完美，政府在政策制定及決策上應當三思，從過去的經驗中得到教訓。
新聞來源:民報
