LRT

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1 高雄輕軌

  輕軌(Light Rail Transit, LRT)一詞首度出現於1978年國際公共運輸聯盟(L’Union internationale des transports publics, UITP)在布魯塞爾召開的「輕軌委員會」會議上。輕軌名詞的產生在於區別傳統鐵路系統與高運量捷運系統,施加在軌道上較重的荷載重量。委員會中對輕軌的說明提到,輕軌屬於軌道運輸的一種型式,它可以一步一步地在傳統街車、行駛於專用車道之運輸等不同階段中發展。每一個階段都可以是最終階段,但仍保留進化到下一個更高階段的可能性。此後,相繼出現不同的輕軌定義,他們共同的特徵是定義都十分寬鬆,以適切反映輕軌運輸最重要的兩項特性:(1)因地制宜的彈性;(2)不斷成長或變化的可能性。

1.1 高雄輕軌系統簡介

  根據高雄市政府捷運工程局之定義,輕軌為一種「鐵軌支承式」的都市公共運輸系統,能在較小之轉彎半徑、坡度及街道上行駛,以架空線供應電力而運轉。系統簡單、載重輕、低成本、短工期、高效益、具升級彈性為其特性,通常裝配著無閘門之收費系統、簡單車站和一人駕駛之電聯車。輕軌可以連結車輛的形式在街道上行駛,也可為保有行駛優勢以專用路權之「準捷運」型式運轉,在郊區則以隔離型態高速行駛之通勤電聯車運轉。
  高雄輕軌於民國102年6月4日開工動土,分成兩個階段施工營運,第一階段預計在民國105年底通車,第二階段則配合臺鐵鐵路地下化,預計在民國108年底全線通車。在第一階段通車至全線通車前,已依政府採購法之規定辦理評選,委由「高雄捷運公司」負責營運管理及維修。 高雄輕軌列車以5節車廂組成,列車全長34.16公尺、寬2.65公尺,一次可搭載250人。車廂以無障礙理念設計,每列車每側裝設四組雙扇式車門,車門採用滑塞式,保持車體的平滑流暢,車門開啟的時候淨寬可達1.3公尺。輕軌車身設計由義大利超跑設計公司操刀,承襲寶馬(BMW M1)、藍寶堅尼(Lamborghini Cala)、馬莎拉蒂(Maserati Spyder)、法拉利(Ferrari GG50)等超級跑車的設計美學與安全水準,搭配象徵高雄「水」與「綠」的白色與珍珠綠色,營造出低碳環保、活力海洋首都的氣息(參見圖 1)。

圖
資料來源:高雄市政府新聞局
圖 1高雄環狀輕軌列車

  輕軌列車是由駕駛員依照號誌指示,目視操控行駛在軌道上,列車行駛更具彈性;列車是依靠電力行駛,採用更新的無架空線供電技術,不架設電纜,藉由搭載儲能設備超級電容及電池,在停靠候車站時充電,維持行進所需的電力。由於使用電力驅動,因此不會產生汽、機車燃燒汽、柴油所排放的污染。高雄輕軌的行駛速度依契約規範,於無架空線路段最高速度為每小時50公里,整體平均速率約為每小時20到25公里。輕軌列車享有優先通過權,在接近十字路口的時候,號誌系統會在有足夠反應時間的情況下,自動轉換至讓輕軌優先通過的狀態。
  輕軌不像鐵路平交道設置柵欄隔離人車動線,而在輕軌沿線的路段加強設置了全國首見的輕軌標示牌,還有箭頭燈亮才可以右轉的聲光號誌,提醒用路人注意輕軌設施和列車行駛路線,這是輕軌與台鐵鐵路安全設置最大的不同,用路人必須遵循交通號誌、以策安全。鄰近軌道十字路口標示的「黃色禁止標線」區一律不得停等,路人和汽、機車行經輕軌共用路權區時,不能搶黃燈和闖紅燈,一旦路口發生違規則依據《道路交通管理處罰條例》罰處,由轄區警方負責。若在車廂、車站與軌道區違規,則依《大眾捷運法》罰處,由高雄捷運警察隊處理。另外,在軌道兩側的綠色草皮也不能停留、閒逛,這是屬於輕軌行駛的專用路權範圍,用路人切勿闖入,否則將有高達新臺幣7,500元的罰鍰,一旦造成輕軌設施、設備損害,造成營運損失還會面臨損害求償。
  有民眾認為雖然輕軌與平面車輛共用道路,但在路口的優先權應以輕軌為優先,亦即輕軌擁有完整的綠燈優先權,這部分可能牽涉到極其複雜的都市總體燈號控制計算,若能妥善規劃,將輕軌的可運行的速度調控範圍擴大,即可以速度作為調控手段,讓其燈號高度優先,則可讓輕軌運行流暢。
  但上述說法會面臨兩個問題,第一,乘客上下車的時間難以掌握,有可能會延誤號誌的控制,解決方法可以用時間限制的方式去控制(如捷運也是如此),以及預留緩衝時間的方式。至於若有身心障礙者其上下車時間必然較花費時間,這問題可以設置身心障礙優先閘門的方式解決,並且設置在距離列車長最近的閘門,以便可以隨時提供協助;第二個問題為如何在輕軌與平面車輛共用平面道路的情況下提升列車速度,若輕軌行進速度過快,必定會有安全的疑慮,但仍然有方法可以進行改善:第一,提高輕軌行進時的警示音響,第二,在各路口設置如同台鐵平交道的升降閘門(非實體),類似在地面上設置如高鐵即將入站時在地面閃亮的一整排紅燈,紅燈可設置在輕軌即將靠近的路口,提醒路人輕軌車輛即將經過,交通規則上也應該規定當一整排紅燈閃亮時,車輛及行人都不可穿越輕軌平交道,若能在加上「噹、噹、噹」的警示音,我想路人們會有所警惕。
  而在輕軌通車的實際情況上,目前輕軌試營運路段在凱旋路沿線的路口雖都標示有禁止左轉以及多時相號誌的標示牌,但習慣舊系統的駕駛人或騎士一時之間卻還無法充分適應,所有常會發生左轉車在輕軌上等候轉向的違規景象,輕軌公司為避免此情況,也須仰賴大批義工來維持路口的交通秩序,且原本的自行車道被輕軌占用而消失,導致市民大眾的無法適應,因而造成諸多困擾。
  另外,在台灣的都市中發展輕軌系統,不同於國外之處,乃在於多了機車這項大眾化的私人運輸工具,所以必須嚴肅面對機車不按交通管制規章行駛的亂象和事故風險。
  高雄市政府捷運工程局規劃之環狀輕軌路線(圖 2),自凱旋三路旁台鐵臨港路線廊往南佈設至凱旋四路後,右轉進入成功二路西側台鐵路廊續往北行,至新光路口,進入高雄港區腹地,沿海邊路、第三船渠旁計畫道路、七賢三路、臨海二路、西臨港線鐵路廊帶、美術館路、大順一至三路,最後於中正路口西南隅之凱旋公園東緣佈設銜接凱旋二路路旁之台鐵臨港路線廊後,沿路廊接回起點,形成一連結南、北高雄的環狀路網。各個候車站站名及預定位置如表 1所示。 圖
資料來源:高雄市政府捷運工程局網站。
圖 2高雄環狀輕軌路線圖


表 1 輕軌候車站站名及預定位置

編號 站名 預定位置
C1(2016/7/4營運) 籬仔內站 凱旋四路、一心一路、瑞隆路口南側
C2(2016/7/4營運) 凱旋瑞田站 凱旋四路、瑞田街路口
C3(2016/7/4營運) 前鎮之星站 中山三路、凱旋四路路口
C4(2016/7/4營運) 凱旋中華站 中華五路、凱旋四路路口
C5(2016/7/4營運) 夢時代站 成功二路、時代大道路口
C6(2016/7/4營運) 經貿園區站 成功二路、正勤路路口南側
C7(2016/7/4營運) 軟體園區站 成功二路、復興三路路口北側
C8(2016/7/4營運) 高雄展覽館站 成功二路、新光路路口
C9 旅運中心站 海邊路道路,永平路、苓南路口
C10 光榮碼頭站 海邊路青年二路與新田路路口
C11 真愛碼頭站 公園二路南側
C12 駁二大義站 駁二特區,大義街口
C13 駁二蓬萊站 駁二特區,七賢三路口
C14 哈瑪星站 捷運橘線O1站
C15 五福四路站 五福四路路口南側
C16 大公路站 大公路北側
C17 興隆路站 興隆路南側
C18 鼓山站 鐵路街南側
C19 九如四路站 九如三路路口北側
C20 台鐵美術館站 青海路北側
C21 美術園區站 美術館路與龍水路口
C22 聯合醫院站 中華一路與美術館路交叉口
C23 龍德路站 大順一路與龍德路口東側
C24 新市政中心站 大順一路與博愛一路口西側
C25 龍華國中站 大順一路與自由一路口西側
C26 大統新世紀站 大順一路與民族一路口西側
C27 鼎山站 大順二路與鼎山街口東側
C28 灣子內站 大順二路與建工路口西側
C29 建興路站 大順二路與建興路口北側
C30 大順九如站 大順三路、九如一路口
C31 環球影城站 大順三路與建國一路口南側
C32 彩虹公園站 大順三路與中正一路口西南隅之凱旋公園內
C33 民生醫院站 凱旋二路與四維交會處
C34 國際商工站 凱旋路與三多路交會處
C35 武昌路站 凱旋路與武昌路口南側
C36 二聖路站 凱旋三路與二聖路交叉路口南側
C37 機廠站 機廠東邊瑞西街西側

1.2 高雄輕軌建設歷史沿革

  高雄環狀輕軌計畫緣起於高雄都會區大眾捷運系統紅、橘兩線陸續完工通車,然檢視高雄地區之大眾運輸系統現況,由於長期以來大眾運輸設施供給不足及服務品質低落,致大眾運輸使用率偏低;而此項大眾運輸環境未能健全發展之現況,將可能導致紅、橘兩線捷運系統之效益無法彰顯。職是之故,如何提昇高雄地區民眾使用大眾運輸之習慣,從而使紅、橘兩線捷運系統之投資充分發揮其效益,成為一迫切之重要課題。
  在高雄捷運紅、橘兩線的基礎路網下,有待進一步建構此一南北與東西向十字相交路網之環狀線,藉以強化大眾運輸系統整體路網及接駁運輸服務,路線並拉進亞洲新灣區內,串連高雄多元化的港灣建築,打造兼具港都特色與交通便利的高雄新核心,開創大高雄城市軌道運輸服務新里程碑。
  輕軌計畫內容概述如下列所示:

  • 總建設經費:165.37億元。
  • 中央補助:63.63億元。
  • 市府負擔:101.74億元(含用地徵收及拆遷補償費用30.22億元)。
  • 路線全長:22.1公里。
  • 候車站數:37座。
  • 機廠:台鐵前鎮調車場。
  • 路權:採平面B型路權,軌道與車道隔離。
  • 軌距:1,435 mm標準軌距。
  • 車輛:車寬2.6公尺,100%低底盤。
  • 候車站:月台寬2.5至4公尺、高35公分(配合低底盤電車)。
  • 轉運站:與捷運紅線凱旋站(R6)、凹子底站(R13)、捷運橘線西子灣站(O1)及台鐵科工館站、鼓山站、美術館站等6站相互轉乘。

  行經美術館站、鼓山站鐵路園道路(C17至C20間)段,須配合高雄市區鐵路地下化計畫之施工時程興建。行經凱旋二、三路路段(C32至C36間)之路廊用地係利用臺鐵東臨港線之土地,亦須俟鐵路地下化工程完工、空出東臨港線鐵路用地後方可興建,故計畫須分二階段施工:
  第一階段:前鎮調車場至捷運西子灣站,長度8.7 Km,設置14處候車站,港區水岸段路段與鐵路地下化工程無介面路段,故先行施工,預計106年6月底完工。
  第二階段:第一階段以外之路段,長度13.4 Km,設置23處候車站,配合106年市區鐵路地下化完工時程,預定於108年全線完工通車。   高雄環狀輕軌捷運建設(第一階段)統包工程於101年12月18日辦理第二次公告招標開標,經審查後其資格皆符合於招標文件之規定。最有利標評選會議於102年1月4日審查後由「CAF(西班牙鐵路建設和協助股份有限公司)及長鴻營造股份有限公司」團隊獲選為最有利標廠商,報價56億7,900萬元。並於102年1月30日舉辦高雄環狀輕軌捷運建設國際聯合簽約典禮,邀請中央及地方官員、西班牙商務辦事處處長以及各廠商代表共同開啟台灣輕軌捷運系統歷史性的一刻。
  高雄市政府於102年6月4日上午11時假輕軌前鎮機廠舉辦「高雄環狀輕軌開工動土典禮」,由市長親自主持。另為留下台灣第一條輕軌軌道鋪設之紀錄,於103年4月24日上午10時假輕軌路廊舉辦「高雄環狀輕軌舖軌典禮」,由市長親自主持並帶領外賓、局處首長及民意代表等人於54R2型式軌道上簽名留念。
  輕軌工程包含土建、軌道及機電系統等工程。機電系統包括車輛、供電、號誌、通訊、自動收費及維修設備等子系統,統包商自工程開始後即著手進行機電系統細部設計,並在考量高雄地區城市特色下,分別於102年7月、12月完成高雄環狀輕軌車輛外觀及內裝樣式暨顏色設計。試營運所需的三列車輛皆於輕軌正線上進行各列車的車輛動態測試,並於10月16日通過初履勘開始試營運。其餘機電子系統持續配合土建工程進度進行C5至C8路段沿線道旁、車站與機廠相關機電設備的安裝測試作業。
  高雄環狀輕軌捷運建設(第一階段)委託專案管理技術服務案之內容為考量輕軌建設工程包含土木、建築、軌道、機電等不同專業領域,透過專案管理服務協助統包商進行設計審查、進度品質管控、介面協調及系統驗證認證等相關技術與監督管理事項,確保「高雄環狀輕軌捷運建設(第一階段)統包工程」能夠順利如期如質完工通車。高雄市政府捷運局委聘「台灣世曦工程顧問股份有限公司」為專案管理顧問(PCM),主要辦理工作如下:

  • 協助執行統包工程契約履約管理業務。
  • 審查統包商提送之各項計畫書。
  • 審查統包商提送之路網圖與進度,並執行時程管控作業。
  • 審查統包商提送之土建與機電工程細部設計圖說、報告及規範。
  • 協助辦理輕軌營運機構籌設作業。
  • 施工督導之技術諮詢及審查。

  高雄環狀輕軌捷運建設(第一階段)委託監造技術服務案之內容於101年10月25日上網公告、101年12月4日開標(資格標),開標結果共計2家廠商皆符合規定:「中興工程顧問股份有限公司」、「英商莫特麥克唐納工程顧問股份有限公司台灣分公司」。採購評選委員會議於102年1月2日召開,評選結果「英商莫特麥克唐納工程顧問股份有限公司台灣分公司」、「中興工程顧問股份有限公司」為同一優勝序位廠商,因「中興工程顧問股份有限公司」報價較低,依評選辦法規定取得優先議價權,並於102年1月18日與該公司議價完成,於102年1月30日簽約完成。
  在新的輕軌建設之下,卻也有段高雄人才知道的故事,原來輕軌路線約有一半的路線是原來的高雄港臨港線,而在早期時代為了讓火車通行,往往耗費民眾大半時間等待,所以產生了中正地下道及中山路凱旋高架橋。
  在時代的變遷之下,高雄港被高雄市重新定位,接著新灣區產生,臨港線(圖 3)廢除,而高雄港貨櫃改行貨櫃車專用道。臨港線廢除為高雄市留下一條帶狀廊帶,這條廊帶在當時有不同的發展選項,例如道路、土地開發、帶狀公園及輕軌等。而在這些選項中,道路應被排除在外(臨港線兩側均已有道路),但放棄土地開發及帶狀公園綠地,必定有一番掙扎。

圖
圖 3原高雄港臨港線   出線的輕軌可以說是舊瓶裝了新酒,陳舊的貨運鐵道,改成了現代化的客運列車,但也把臨港線的舊問題帶回來了。中正地下道,中山路凱旋高架橋必須保留。而讓民眾在路口停等的大眾運輸從火車改成了輕軌,肇事及塞車問題重現不變,只是輕軌列車較短,所以民眾等待時間縮短,但輕軌沒有柵欄(目前只能靠義交指揮),危險性比火車更高。
  輕軌環狀線中沒有臨港線的區段(大順路),未來交通狀況堪憂,因大順路車流量高又要併行輕軌,博愛路、民族路及九如路等高雄市重要南北幹道則必須被輕軌阻斷。輕軌在第一期B級路權(路段專用、路口混流)已在凱旋陸橋下發生一些問題,所以要效仿國外部分國外輕軌的C級路權設計(和其他車輛一起在車道上混流行駛)幾乎不大可行,第二期輕軌要在大順路兩側設置輕軌車道,挑戰(商家居民進出問題)會比第一期高出甚多。

  除次之外,大順路區段政府在規劃之初認為中央行道樹可以不須砍樹與移植,只需移除路旁之停車位。但是問題在於,高雄汽車併排、三排停車屢見不鮮。一般民眾為規避停車費直接不停在停車格裡,該路段附近也幾乎無土地可蓋新停車場。在高雄人的觀念中,騎樓與人行道又是屬於其住家之使用權,導致這條路有汽車道、機車道、停車位、騎樓(或人行道),但行人、汽車及機車還是被迫於必須全部都一同走/騎/開在最內側的汽車道上。
  在高雄輕軌的發展之下,塞車與肇事的問題需要相關單位正視與面對,而在考量眾多方案之下,很可能實施的手段為利用號誌來處理輕軌問題,未來第二期沿線需調整及新設的號誌應不下百處。撇除號誌與輕軌整合之可行性,「安全與效率」的取捨之間應以安全為重(人命比塞車重要),因此光是調整時制讓輕軌優先,就足以在尖峰時間造成大塞車。
  如果輕軌大眾運輸已是必然,那私人運具在路口的等待犧牲也從此不會是偶然。新運具加入競爭的道路資源重分配,將考驗著未來的政府及每一個用路人。

1.3 高雄輕軌營運現況

  高雄環狀輕軌於104年10月1日獲交通部正式發函准予營運,104年10月8日起,高雄市政府開放民眾上網或電話預約搭乘輕軌。 興建中的高雄輕軌C4至C14段,因104年10月1日起長鴻營造發生跳票,退票金額達1.57億元,10月14日起土木工程已經完全停擺。長鴻與CAF(西班牙鐵路建設和協助股份有限公司)當初取得「高雄環狀輕軌捷運第一階段建設統包工程」,總金額為56.79億元,其中長鴻占20.3億元,全線14個站,預計2016年中要全數完工,雖然長鴻表示14個站已有8個站完成,進度已達8成,但捷運局坦承,總進度仍比預期落後約14%左右。捷運局表示,高雄輕軌雖是CAF及長鴻聯合承攬,但領銜的廠商是CAF,並由CAF負責機電工程,長鴻負責土木工程。捷運局已表達高雄輕軌的後續興建,若長鴻無法履行合約,CAF必須負起後續工程的履約責任。
  104年10月14日,捷運局指出,預計105年底,高雄輕軌第一階段C1至C14站(全長8.7公里)全部完工後,將開始收費,票價採一段票30元,持一卡通優待票25元。由於輕軌月台是開放式,各車站都沒有收費閘門,也沒有站務人員,乘客上下車前,必須自行按鈕,月台及列車車廂均設置多卡通讀卡機,民眾搭乘採「榮譽式」收費,上下車自行刷卡,捷運局表示,輕軌刷卡方式是比照歐洲,相信絕大多數民眾應能遵守。受託經營輕軌的高捷公司指出,還是設有查票機制,會不定時派員以移動式驗票機進行驗票,若被查到未刷卡的逃票情形,將比照高捷做法,處罰50倍車資,以一段票30元計算,將處罰1500元。
  然而根據交通知識庫民眾看法,認為現行收費機制是榮譽制度,須仰賴市民的高度守法素養才不會造成逃票現象氾濫,再者輕軌營運公司須派遣多名查票人員,浪費大量人力去執行防不勝防的民眾逃票行為,也會造成營運上的負擔,倒不如趁現在亡羊補牢時未晚之際,重新檢討收費機制如何能落實方為上道。
  104年10月16日,開放民眾預約試乘C1至C4站之試營運。捷運局指出,試營運平日每天約有1000人搭乘,假日則逾2000人。營運初期仍由義交朋友們協助路口交通路況,引導大家適應新的搭乘規則。
  104年10月19日12:42在C4站轉轍器附近發生輕軌列車脫軌事件。事故發生後營運單位高雄捷運公司隨即啟用備用車輛,因車廂為100%低地板,乘客可快速上下車,備用車輛也將試乘乘客載運回C1站。該次脫軌列車於16:50左右以吊車執行復軌作業完畢。市府捷運局於10月21日邀集交通局、統包商(CAF)、高捷公司、監造及專業顧問組成之調查小組召開會議,彙整相關資料檢討原因及改善措施,經初步研判係土沙、異物造成轉轍器無法將岔尖軌推到定位所致。
  104年11月4日,高雄輕軌受長鴻營造連續跳票影響,停工20天後,於11月4日復工。高市府、長鴻營造、與輕軌下游分包商組成的自救會,已簽署債權讓與,並完成公證,下游分包商在債權獲得確保後開始復工。
  104年11月6日,預算58億元的高雄環狀輕軌二期工程,於5日召開招商說明會,預定年底公告招標,民國108年底完工。為確保工程順利,高市府此次特別設定「長鴻條款」,不再聯合承攬,而是單一企業投標、得標、簽約,避免運作出現摩擦而影響工程進度。
  104年12月24日起試乘不需要事先預約,各站開放乘客上下車。調整試營運模式如下:開放乘客於C1籬仔內站(凱旋、一心路口)、C2凱旋瑞田站(凱旋、瑞田街口)、C3前鎮之星站(凱旋、中山路口)、C4凱旋中華站(凱旋、中華路口)等各站皆可上、下車,民眾可持一卡通免費搭乘,不用再預約。營運時段及班距維持每天上午9:00至下午19:00,每30分鐘一班,末班車18:30發車,共計20班車。
  英國知名雜誌「Monocle」2015年12月的全球50大優良旅遊良伴中,高雄輕軌入選為第5名。原因是高雄輕軌具先進快速充電系統,列車在停靠站時,僅20秒間即可完成充電,符合綠色節能運輸概念。
  104年2月6日,高市捷運局說明,C4至C8全長約2.7公里,規劃為試營運第二階段,由於土建部分(車站、鐵軌)幾乎完工,機電持續整合中,所以會按照期程開出列車測試,同時為初勘、履勘程序作準備。C4至C8一旦完工並通過初、履勘,將串連C1到C4拉長試營運路段,屆時整個試營運路段可通過夢時代、台鋁、中鋼總部、高雄展覽館、高市總圖等指標景點。
  105年2月14日,高市捷運局評估,農曆年假長達9天,返鄉過年或來高雄旅遊的民眾,都會想體驗輕軌,特別將2月8日至14日的營運時間,延長到晚上10點半,班次從每天20班增加到27班。初一(8日)搭乘人數就創紀錄,達到5,311人次、初二(9日)5,325人次、初三(10日)5,944人次、初四(11日)達到最高峰的6,593人次,初五(12日)則回降3,555人,秩序大致良好。輕軌一列車共5節車廂、滿載約250人,換算初四當天,每列車搭載約245人,逼近滿載,但實際搭乘人數更多,因為人潮太擠,一些乘客上車後,並未使用一卡通在簡易式驗票機感應驗票。高雄輕軌春節大年初一至初七連假(2月8日至2月14日),期間總計發出列車198班、總載運量32,266人次,每日平均4,609人次。為確保搭乘安全及動線通暢,除安排義交及保全協助路口及候車站安全外,另增派營運人員至各候車站巡查,協助現場管制及人潮動線導引,合計派出138人次營運勤務人力。
  105年2月23日,經濟部加工出口區管理處表示,高雄軟體園區鴻海集團也正在興建新辦公大樓,其建築基地位於園區主要門面,而且毗鄰輕軌軟體園區站(C7車站),為塑造高軟園區與高雄輕軌間的整體一致性,加工處主動進行景觀與人行動線的規劃設計,整合鄰成功二路長約120公尺、寬約20公尺的隔離綠帶、輕軌及鴻海集團辦公大樓景觀環境。整體工程由加工處進行規劃設計,並與捷運局及鴻海集團展開多次協商與會勘,也邀請景觀專家現勘,提出實質工程建議,除了確認步道鋪設位置可使輕軌人潮出入動線順暢,該區域也廣鋪草坪與種植灌木,完成後由鴻海集團認養維護。至於夜間景觀部分,則增設景觀矮燈,與輕軌車站夜間照明整合。
  105年3月9日,高市捷運局指出,為準備C4到C8初勘事宜,輕軌列車即日起到初勘前,將規劃夜間、深夜時段行車測試,原則上是每晚八時到隔天清晨四時,會視需求讓輕軌上路。捷運局說明,由於測試路段需涵蓋目前仍在試營運的C1到C4段,為免影響試營運,同時也要在初勘預定期程前,把握時間蒐集更多測試數據,遂規劃晚間、深夜測試,測試項目包含行駛穩定度、乘坐舒適度與噪音測試等。有鑑於先前數度有民眾在晚間列車停駛後,闖進輕軌軌道情況,捷運局特別提醒市民別觸法,同時將協調義交、義警,在晚間測試時,於路口及車站周遭維持秩序。高雄輕軌C4到C8工程大致完工,正積極進行運行測試、機電整合,預定四月申報初勘、履勘,一旦過關,將與C1到C4連成一線,擴大試營運距離。
  105年5月16日,高雄輕軌C5夢時代站到C8高雄展覽館站向交通部申請履勘,進行運轉測試,下午3點55分,北向輕軌列車由C7站開出不到50公尺,被一輛由成功路北向而來、準備在新光停車場路口左轉進停車場的汽車擦撞。捷運局表示,當時輕軌已響起警示音,還有義交在攔阻,但轎車仍不禮讓輕軌,強行左轉闖越軌道。警方表示,59歲的陳姓女駕駛說欲開進停車場,但車身來不及通過軌道,就跟輕軌擦撞,造成汽車車尾和輕軌的車頭掉漆。測試中的輕軌並未載客,但列車上2名司機員受到驚嚇,由警方製作筆錄釐清責任。遭擦撞的輕軌列車隨即拖回機廠檢修,捷運局說,列車受損情況不嚴重,不影響申請履勘和運轉測試,後續不排除由統包商西班牙CAF公司向陳姓女駕駛求償。至於是否另對駕駛裁罰,前鎮警分局交通組指出,輕軌仍在試營運階段,還不適用大眾捷運法,屬於單純車禍毀損問題。
  105年6月15日,高雄環狀輕軌第一階段C4到C8站履勘順利通過,同時獲得交通部同意核發營運許可,在7月4日開始試營運,通車後,總長度拉長到4.6公里,班距也將從30分鐘加密到10至15分鐘。高雄輕軌在6月4日由交通部辦理履勘,當時交通部有條件通過履勘,列出多項營運前改善工程,包括高雄展覽館南邊車輛出口未設置停車線、候車站的滅火器外箱邊緣銳角應全面檢視改善、候車站低壓配電盤未附單線圖等。捷運局表示,未符合項目立即改善完成,也檢視相關設施,目前輕軌定時行駛,也在進行沿線綠美化工程。捷運局指出,只要確定取得交通部核定的營運許可,捷運局和捷運公司都會加速籌辦輕軌路網延伸到C8,初期仍採試營運,提供免費搭乘。
  105年7月4日,高雄輕軌C5夢時代站到C8高雄展覽館站在7月4日正式試營運,串聯C1到C8車站,全長4.6公里,並開進亞洲新灣區,沿途經夢時代、MLD生活商場(台鋁)、中鋼集團會館、軟體科學園區、高雄新市圖總館、高雄展覽館等。輕軌試營運階段,民眾可自由搭乘、無須收費。營運模式也同步調整,班距由原先30分鐘一班加密為10到15分鐘一班,首末班發車時間由原來的上午9點到晚上7點,改為上午7點到晚上9點。

2 淡海輕軌

  根據新北市政府捷運工程局之網站資料,隨著台北地區的發展逐漸由市中心轉向郊區,我國行政院營建署為減輕市中心過度的發展壓力,提出「淡海新市鎮」計畫,期望能夠引導台北都會區往北發展,但依據目前台北地區的捷運網路分布,並無法直接服務到淡海新市鎮的居民,因此,政府為因應區域發展運輸需求以及地方民眾的期許,過去幾年陸續推動幾項相關的可行性研究,由最早民國81年的「淡海捷運可行性報告」開始,至民國99年6月8日行政院同意「淡海輕軌運輸系統(前「淡水捷運延伸線可行性研究」)」之綠山線以及藍海線之路網。

2.1 淡海輕軌簡介

  由高鐵局辦理之「淡水捷運延伸線」(即淡海輕軌)綜合規劃報告書已於101年4月26日經交通部捷運計畫審查委員會審查通過,高鐵局參照審查委員會之審查意見修正及補充後,經提報102年1月7日經建會第1445次委員會審議原則通過,於102年2月25日奉行政院核定。環境影響說明書也於101年11月16日經環保署環評審查委員會議審議有條件通過。第一期優先路線預定於行政院核定後6年完工通車。第二期路線持續興建藍海線B1至B6站路段,預訂自行政院核定年起至第十一年底完工。所需總建設經費約為153億元,將分別由內政部新市鎮開發基金、新北市政府及交通部分擔。
  淡海輕軌係採歐美先進國家普遍採用的現代輕軌列車,整體路網共13.99公里,共分綠山線與藍海線,其中綠山線的起點與淡水捷運線紅樹林站共站,而藍海線的終點與淡水捷運線淡水站共站。
  淡海輕軌運輸系統計畫採分期建設,第一期建設路段為綠山線及藍海線G06至B06站路段,預計107年完工。第二期路網則是從淡水漁人碼頭經淡水老街連結捷運淡水站,預計113年完工。
  中鋼集團與子公司聯鋼營造結合其他工程合作廠商(台灣車輛、中鼎工程、德國車輛設計公司VES、法國號誌公司THALES),以新台幣115.128億元,取得新北市「淡海輕軌運輸系統計畫第一期統包工程」,於103年12月5日完成簽約,其中包含完工後由高雄捷運公司負責營運3年。主要興建綠山線全線(G01至G08)、藍海線(B06至B08)部分路段,並設置機廠及7個平面站與7個高架站。
  淡海輕軌運輸系統第一期路網(參見圖 4)包含綠山線全線、藍海線(B06至B08),路線總長度約為9.52公里,共設14座候車站以及1座機廠。軌道型式採用平面及高架軌道。目前規劃之綠山線從紅樹林站出發進入淡海新市鎮G4站共7站係採高架方式興建(專用路權),其它各站與藍海線是以平面方式興建(隔離路權)。

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資料來源:新北市政府捷運工程局
圖 4淡海輕軌系統路網圖

  綠山線自捷運淡水線紅樹林站,沿中正東路北行,轉至淡金路(臺2線)續往北,再轉淡海新市鎮之濱海路往西,至沙崙路轉往北至淡海新市鎮第一期第一開發區之北緣止,總長7.34公里。場站為7座高架車站,4座平面車站,車站位置如表 2所示。
表 2 綠山線車站型式與位置

編號 車站型式 車站位置
G01 高架 中正東路二段與八勢路交叉口(臨捷運紅樹林站)
G01A 高架 淡金路與坪頂路交叉口
G02A 高架 淡金路與鄧公路交叉口
G02 高架 淡金路與水源街交叉口
G03 高架 淡金路與北新路交叉口
G03A 高架 淡金路與新市一路交叉口
G04 高架 中山北路與濱海路交叉口
G05 平面 濱海路與義山路交叉口
G06 平面 沙崙路與濱海路交叉口
G07 平面 沙崙路與新市三路交叉口
G08 平面 沙崙路與新市六路交叉口

資料來源:新北市政府捷運工程局

  藍海線自漁人碼頭、沙崙文化創意園區,沿11號計畫道路至新市鎮沙崙路後往北至機廠與綠山線共線,總長3.39公里(1.21公里與綠山線共線)。場站為3座平面車站(不含共線3站),車站位置如表 3所示。

表 3藍海線車站型式與位置

編號 車站型式 車站位置
B06 平面 中正路二段與中正路二段51巷交叉口
B07 平面 中正路二段與淡海路交叉口附近
B08 平面 濱海路與後洲路交叉口

資料來源:新北市政府捷運工程局

  新北市交通局以結合淡水地方特色設計了「智多星」、「行武者」與「海精靈」等3款車型提供民眾進行網路、實體票選。在票選分數加權上,網路占30%、實體占30%、居民占40%,最終由「行武者號」獲得最高分數(參見圖 5)。新北市捷運局表示,淡海輕軌車廂配合淡水地區的氣候和地理量身打造,採用歐洲零件,全車在台灣組裝,是國內第一條「國車國造」的輕軌運輸系統;淡海輕軌軌距1,435公厘,最高速度每小時70公里,每列車有三節車廂,可載運265人。其車廂模擬圖如圖 6所示。

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資料來源:新北市政府捷運工程局
圖 5淡海輕軌車輛外型

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資料來源:新北市政府捷運工程局
圖 6淡海輕軌車廂模擬圖

  交通部高鐵局表示,102年淡海新市鎮居住人口約16,000人,營建署預估到130年,淡海新市鎮完全開發後,總人口會增加至30萬人,交通部預估,屆時淡海輕軌運輸系統可望服務12萬新市鎮人口,若不敷需求,可以另外加掛車廂或縮短發車間距方式因應。
  新北市交通局表示,未來民眾搭乘捷運從紅樹林站至淡海新市鎮約只需12分鐘,從淡水站到漁人碼頭也僅需11分鐘,完工後估計每天約有55,000人次搭乘。

2.2 淡海輕軌建設歷史沿革

  99年6月8日,高鐵局辦理之淡水捷運延伸線可行性研究奉行政院原則同意。
  102年2月25日,「淡海輕軌運輸系統」綜合規劃報告書奉行政院核定。
  103年11月7日,中國鋼鐵股份有限公司/聯鋼營造工程股份有限公司獲得新北市政府淡海輕軌運輸系統計畫第一期統包工程決標共同承攬。
  103年11月23日,淡海輕軌運輸系統計畫第一期統包工程開工日。
  103年12月5日,於新北市政府舉行淡海輕軌運輸系統計畫第一期統包工程簽約典禮。
  104年1月19日,於淡水圖書館舉行淡海輕軌運輸系統計畫第一期統包工程說明會。
  104年3月18日,濱海路高架段五礅柱開工典禮及正式開工。
  104年9月18日,淡海輕軌依新北市政府103年11月19日發布實施之「新北市大眾捷運  系統捷運車站命名更名或名稱加註作業要點」,由車站所在地之區公所針對車站名稱蒐集地方意見,以淡水在地特色為主軸提出初步建議。
  104年10月19日,淡海輕軌系統機廠用地約5.1公頃,座落在淡海新市鎮二期第一開發區範圍內,由「淡海新市鎮特定區主要計畫」變更後的六.五公頃面積畫設。捷運工程處昨天在淡海市民活動中心召開說明會,地主訴求捷運工程處應該就現有範圍擴大徵收面積,另有地主提出淡海新市鎮二期土地讓地主能優先登記抽籤;捷運工程處回應,擴大徵收不可行,優先配地可列入考慮。捷運工程處表示土地願意被徵收者,將以市價徵收;不願在此階段進行者,將可保留區段徵收權利,開發單位將付租金使用五年。捷運工程處現正透過各式說明,廣收意見,草擬完整架構後和地主進行協議,預計2016年底前要完成用地取得。
  105年1月31日,淡海輕軌機廠用地徵收公聽會在淡水舉行。新北市捷運局興建淡海輕軌系統,預計在尚未開發的淡海新市鎮二期範圍、沙崙路和新市六路口徵收約5公頃私有農地興建機廠,並已通過都市計畫變更和環評,將採協議價購,或先租5年同時保留地主參加日後區段徵收權利方式,取得土地。但地主不滿輕軌系統102年即已核定,卻拖到去年6月才突然通知要徵地,且無法適用區段徵收、將來無法按比例獲得配地回饋,認為權益受損,104年10月已在徵收說明會強烈抗議,要求營建署應出席公聽會向地主說明,價購和租金額度、將來參與新市鎮二期區段徵收相關權利。
  105年2月7日,捷運工程局表示,淡海輕軌第一期統包工程列車已於上週開始正式製造組裝,預計105年11月可完成第一列原型車,並運抵淡海輕軌軌道上測試。106年3月淡海新市鎮濱海路及沙崙路段列車供電系統完成後,再進行平面道路行駛測試。
  105年2月24日,淡水區國泰橋為連結鄧公路與淡金路高架橋梁,但因淡海輕軌須於淡金路上施作,國泰橋現有橋下淨空高度不足,故需拆除改建以利輕軌穿越。新北市政府23日召開第一次公聽會,針對配合淡海輕軌列車工程,穿越淡金路的國泰橋將拆除改建,並將現有寬度約7公尺拓寬至12公尺,以增設人行道,改建後也將抬升橋面約5公尺,預計將徵收南北兩側住宅與農業區。居民表示,國泰橋為地方居民進出淡水市區的重要道路,盼市府能提出完善交通計畫。
  105年4月8日。新北市三環三線(參見圖 7)中有淡海輕軌和安坑輕軌,淡海輕軌於103年11月主體工程動工,目前進度29.48%。車輛由中鋼「國車國造」,原型車正在組裝,轉向架等機電設備送德國測試。新北市捷運工程局表示,淡海輕軌現正施工的第一階段工程,全是「專用路權」,即使在平面道路上,也利用道路中央預留空間鋪設軌道,不和汽機車共用道路;但第二階段工程中漁人碼頭到淡水老街的平面段,受限道路寬度,將採「共用路權」。目前新北仍在規劃中的還有五股、泰山、深坑、八里共4條輕軌系統,前3條可行性研究報告已送交通部審議,八里輕軌則在研擬可行性研究報告階段。

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資料來源:新北市政府捷運工程局
圖 7新北市捷運建設願景圖

3 輕軌系統-國外案例介紹

輕軌首度出現1978年在布魯塞爾召開的「輕軌委員會」會議上。輕軌為一種「鐵軌支承式」的都市公共運輸系統,能在較小之轉彎半徑、坡度及街道上行駛,通常以架空線供應電力而運轉。系統簡單、載重輕、低成本、短工期、高效益、具升級彈性為其特性,通常裝配著無閘門之收費系統、簡單車站和一人駕駛之電聯車。 發展至今,許多城市之輕軌系統具有不同的經營模式。參考國外輕軌系統經營資料,委外經營(delegate operation)案例諸多,儼然成為發展之趨勢。本節將以國外營運中之輕軌案例做介紹及分析,期望了解各國輕軌經營型態與特性。參考「高雄環狀輕軌捷運建設(第一階段)委託專案管理技術服務」-「擬定營運機構設立計畫及輕軌營運前計畫分析」營運機構設立計畫,以下列舉多國輕軌系統經營與營運方式,包含中國、日本、法國、美國、澳洲、希臘等國家,並進行該輕軌系統之路線長度、車站數、組織背景等介紹。

3.1 香港輕軌(Light Rail)

  香港輕軌由政府統籌辦理出資興建,為九廣鐵路公司擁有,屬香港地鐵的一部份,且交由政府成立之「香港鐵路有限公司」經營,於1988年9月通車營運,共12條路線,總長36.2公里,設有68個車站,分為6個收費區。港鐵公司現為已上市之有限公司,目前經營業務包括地鐵、輕軌、機場捷運、過境及城際客運服務、公車服務;目前共有141部輕軌車輛,每部可載客200餘人,於2012年3月每日平均乘載量為45萬人次。車站的營運時間為早上5點至凌晨1點30分,服務時間以外,車站照明通常會關閉,是全球最繁忙的輕軌系統之一。
  雖香港鐵路有限公司屬公營型態,但香港政府立法予以經營自主權並成立專責機構處理聯合開發事宜,根據張有恆(2006)在當代運輸政策中提到,香港捷運可說是公營公司以「近似OT模式」經營,且其成功因素為:

  1. 系統建構完整,興建維修成本低,且亦於控制。
  2. 規劃完善,興建與營運間銜接得當。
  3. 土地是以市價取得,用地取得順利。
  4. 配合新社區聯合開發,附屬事業發展成功。

3.2 澳洲雪梨輕軌(Metro Light Rail)

  澳洲雪梨輕軌(Metro Light Rail)於1997年8月31日開始通車,沿著原本關閉的Sydney Light Rail的一部份路線,約7.2公里,共14個站點。服務路線分為兩區,於市中心路段營運時間為24小時,於郊區路段營運時間為早上6點至晚上11點,日間服務班距10-15分鐘,夜間服務每30分鐘一班。雪梨輕軌由澳大利亞新南威爾斯州政府於成立的「新南威爾斯鐵路股份有限公司」Rail Corporation New South Wales(Rail Corp)營運,該公司由國家鐵路管理局(State Rail Authority)和鐵路基礎設施公司整併而成。
  在營運表現方面,雪梨輕軌系統服務的安全性及可靠性一直被評為差強人意,有分析認為,主因是市郊、城際及貨運服務須共用同一套鐵路系統,引致系統過於繁複且成本高昂。因為長期嚴重的虧損,新州政府每年須補貼約新台幣一億八千萬元,相當於年度財政預算的5%,更是票面收入的三倍之多。在2005至2006年更新行車時間表後,列車延誤問題有所改善,超過九成列車能按時間表準時到達。儘管如此,香港鐵路有限公司在2007年仍發表報告,指出雪梨輕軌系統的可靠性仍然低於國際標準。  

3.3 美國哈德遜-博根輕軌(Hudson-Bergen Light Rail, HBLR)

  哈德遜博根輕軌於2000年4月22日通車營運,路線長度為33.2公里,48輛列車,共有24個營運車站。其總建設經費約為22億美元,經費來源為聯邦及州政府資金,故此輕軌系統為紐澤西運輸部(New Jersey Transit, NJT)所擁有,該運輸部相當於台灣的交通部,但哈德遜博根輕軌的經營模式乃委託民間公司URS營運。
  紐澤西運輸部於1996年和URS簽署一份契約,以「DBOM」(Design-設計、Build-興建、Operate-營運、Maintain-維護)的模式來設計並建造哈德遜博根輕軌系统,且進行設備的採購、操作和維護,合約年限為15年,其後此合約之年限延長為20年。
  哈德遜-博根輕軌所使用之車輛系統由日本近畿車輛製造,於鄰近的哈里遜組裝完成。一輛列車為27公尺長,雙側各四扇對開門,內有68個坐位與122個站位,紐瓦克輕軌系統也使用同款車輛。

3.4 美國紐瓦克輕軌(Newark Light Rail)

  美國紐瓦克輕軌擁有者為紐澤西運輸部,而輕軌系統是委託由紐澤西公車營運處(New Jersey Transit Bus Operations)經營,和上述案例主要不同之處乃委託公營單位經營。該輕軌路網具兩路線,原本主要路線為紐瓦克1935年通車營運的城市接駁地鐵(Newark City Subway),而該路線的延伸線於2006年7月17日通車,並整併為現今的紐瓦克輕軌系統,隸屬於紐澤西公車營運處經營管理。
  地鐵延伸線於2002年開始興建,延伸線長度為1.6公里,總建造經費約為2億美元,經費來源為聯邦及州政府資金,加上原有紐約克城市地鐵路線長度為8.5公里,故目前輕軌系統總長度為10.1公里,共有17個營運車站,輕軌於城市中心行駛於地下路段,屬於A型路權;直到路線較遠離城市中心,輕軌才會行駛於一般道路,屬於B型路權型。
  根據紐澤西公車網站顯示,原本輕軌路線營運時間為凌晨5點至晚上11點,但和延伸線整併後,為服務更多民眾,其輕軌營運時間亦延伸至凌晨1點,雖然搭乘人數並不多,2010年統計資料顯示於平常日每日運量為9,000人,紐澤西公車營運處仍將營運時間調整為全天。

3.5 日本富山輕軌(Toyama Light Rail)

  富山市為了實現與地區密切相連之安全、便利、舒適、環保的公共交通,於2006年4月29日富山輕軌株式會社運營的富山輕軌正式開通。全線長約7.6km,起點為富山站北至終點岩瀨濱,全長共13站,所有車廂皆為低底盤車廂,一列車連結7個車廂。其班距在早上通勤時為10分,白天發車為15分鐘一班,清晨、深夜發車間隔為30分。
  其經營模式採用「公設民營」模式,由市政府承擔建設經費與維護管理費,第三經濟領域的富山輕軌股份有限公司(株式會社)來負責營運。富山輕軌股份有限公司(富山ライトレール株式会社;Toyama Light Rail Co., Ltd.)是一家以日本富山縣富山市作為營運據點的第三部門輕軌運輸(路面電車)業者。以富山縣及富山市政府作為主要股東的富山輕軌是為了接收西日本旅客鐵道(JR西日本)的鐵路路線-富山港線輕軌化,而在2004年時特別設立。
  富山輕軌有很多特徵,例如它不但採用輪椅車與嬰兒車可輕鬆上下的100%低底盤車廂,以及降噪減振效果的軌道(樹脂固定軌道),並且包括標記,對車廂、電車站等做了整體設計。乘坐富山輕軌可以隔著站台即可轉乘路面電車或接駁公車,在票證及收費方面導入了IC卡收費系統。由於是日本國內首建的正規LRT,因此引起了全國各地的關注。

3.6 法國尼斯輕軌(Tramway de Nice)

  法國尼斯輕軌背景和高雄捷運輕軌類似,全長8.7公里,為尼斯第一條輕軌系統,於2007年開始營運,共有21個車站及3個轉乘停車場,全線設計為B型路權,且採標準軌距,每車約可乘載210人。其票證系統與收費方式和法國其他城市相同,乘客可使用接觸式磁卡與非接觸IC卡。
  整體計畫經費約五億六千萬歐元,其中輕軌建設經費與車輛購置為四億七百萬,此部分由尼斯與周邊地區所組成的公有大眾運輸聯盟「CANCA」負擔;另有八千萬歐元用於城市景觀改造,此經費由尼斯市負擔;其他有六千六百萬歐元受國家、區域與交通部補助,剩下財源由交通稅補足。
  根據官方網站顯示其平均運量從2008年的70,000人/天提升至2011年的90,000人/天,因此班距也調整為每7分鐘一班,其營運時間從清晨4點25分到凌晨0點50分。由於輕軌系統明顯改善尼斯的交通問題,因此尼斯政府計畫增設兩條路線,其中一條預計連接尼斯機場。

3.7 法國里昂輕軌(Tramways in Lyon)

  法國里昂輕軌共有四條路線,第一、二條(T1、T2)於2001年開始營運,T3與T4分別於2006年底與2009年開始營運,系統全長為50公里,共有80個候車站,軌道系統採標準軌距。營運時間依路線有所不同,第一班車為凌晨4:23分從T3開出,其餘路線也在近凌晨5點時發出第一班車,每路線平均營運至半夜12點半;尖峰時刻班距為3分50秒,離峰時刻班距為7分鐘。
  里昂輕軌之特色在於其車輛系統的外觀鮮明,白色車體如蠶寶寶行駛於路上。目前由73輛Alstom Citadis302列車提供服務,其平均營運速率為15.35公里/小時,但是當所經過路段狹窄或行人眾多時即須將速度降低至10公里/小時,因此以路線T1為例,其路線長度為9.4公里,設有23座候車站點,單趟行駛時間為37分鐘。
  其營運單位為TCL (Transports en commun lyonnais),此為Keolis公司之分支,為法國第二大之公共運輸營運系統,僅次於巴黎,此機構提供里昂地區之地鐵、輕軌、公車、公路系統等服務。

3.8 希臘雅典輕軌(Athens Tram)

  雅典輕軌於2004年7月19日開始營運,主要配合該年在雅典舉辦之奧運會,作為民眾接駁往返及疏散人群之用。其輕軌線型呈現T字狀,總長度共27公里,設有48站候車停,並提供三種行駛路線。透過兩端點互相連接,形成紅、綠、藍三種營運路線,如此一來便可減少乘客轉乘次數,由於每條路線之平均班距為10分鐘,透過此方式便可將班距縮減為5分鐘,有效縮減乘客候車時間。
  雅典輕軌之軌道亦採標準軌距,其車輛系統採用義大利Ansaldo Breda公司所製造的Sirio列車,整個輕軌系統共購置35輛列車,採架空線系統,因此候車亭之電源由架空線提供,故每個候車亭須設置一變電器,將架空線750伏特之直流電,轉換為候車亭照明、資訊系統、監視器、自動售票機與驗票機之電源。

3.9 杜拜輕軌(Dubai Tram)

  杜拜首條輕軌於2014年11月11日通車,運營服務時間每天20小時,從上午6:30至凌晨1:38,線路全長約10.6km;共設置11座車站。
  杜拜輕軌第1階段採用11輛Alstom Citadis 402電車運行,電車長44米,可容納408名乘客,最高速度為50公里每小時,平均營運速度20公里每小時。收費採單一費率,單程票價3迪拉姆(0.82美金),輕軌車廂分為金級(第一)、銀級、及婦女和兒童專用的空間。杜拜輕軌為全線無架空電,採用Alstom APS II的地面供電系統,最早採用此系統的是2003年的法國波爾多。
  在杜拜若開車行經輕軌路口,闖紅燈造成輕軌車禍或營運中斷,將被罰款30,000迪拉姆(約267,896元台幣),同時會被吊銷執照。
  杜拜因為位於沙漠地區,其輕軌車站也是世界上第一個採用月台門、並有空調系統的車站,算是最豪華級的輕軌系統。同時採用新的監督車輛運行(SVO)模式,以確保營運過程中準確的站停和乘客上下車的安全。
  將上述國外輕軌經營型態與營運模式整理為表 4,以供參考。從可看出國外多以委外方式經營輕軌系統,法國更是明顯,因法國有專職於鐵路軌道事業營運之民營公司,且經營績效與服務品質受人民信賴與讚許,故法國輕軌系統多以委託如Veolia、Keolis、Transdev等私人企業經營。

表 4國外輕軌系統經營模式表

國家/城市 營運時間 營運者 公司型態 路線長度(公里) 候車站數 運量(次/日)
中國/香港 1988- 香港鐵路有限公司 公營 36.2 68 450,000(2012)
澳洲/雪梨 1997- Rail Corporation New South Wales 公營 7.2 14
美國/哈德遜-博根 2000- URS*DBOM方式營運 民營 33.2 24 44,150 (2012)
希臘/雅典 2004- 阿提卡地鐵公司 民營 27 48 65,000 (2009)
日本/富山 2006- 富山輕軌股份有限公司 民營 7.6 13
美國/紐約克 2006- 紐澤西公車處 公營 10.1 17 9,000(2010)
法國/尼斯 2007- Keolis(Transpole) 民營 8.7 21 90,000 (2011)
法國/里昂 2001(T1)-2006(T2)-2009(T3)- Keolis( TCL,Transports en commun lyonnais) 民營 50 80
阿拉伯聯合大公國/杜拜 2014- Serco 民營 10.6 11 10,500(2015)

資料來源:「高雄環狀輕軌捷運建設(第一階段)委託專案管理技術服務」-「擬定營運機構設立計畫及輕軌營運前計畫分析」營運機構設立計畫

  從上述各國輕軌的經營型態可發現,主要經營模式可分為三大類,香港輕軌與澳洲雪梨輕軌是由政府成立一公營公司進行輕軌系統的營運;美國哈德遜-博根、日本富山、希臘雅典、法國里昂、尼斯輕軌是政府和民間企業公私部門合作的案例,由政府委託民營企業進行輕軌系統經營管理,其中美國哈德遜-博根輕軌採用DBOM (Design- Build- Operate- Maintain)方式營運;美國紐約克輕軌則是隸屬於紐澤西公車營運處部門下,屬於政府委託相關公營公司代為經營。

4 台灣地區輕軌建設成本

4.1 高雄輕軌建設成本

  高雄市政府期望強化大眾運輸系統整體路網及接駁運輸服務,打造兼具港都特色與交通便利的都市環境,提升城市軌道運輸服務,始推動輕軌建設計劃。根據高雄都會區輕軌運輸系統高雄環狀輕軌捷運建設修正計畫書,高雄市政府捷運工程局積極推展原「高雄環狀輕軌捷運建設」計畫,該計畫經行政院於97年3月20日核定同意興建,採民間參與興建營運(BOT)方式辦理,路線全長約19.6公里,設置32處候車站、一座機廠,總建設經費122.01億元,其中民間投資至少52.95億元,政府投資48.54億元,計畫特許期限38年,包括4年興建期、34年營運期。相關之「高雄環狀輕軌捷運建設環境影響說明書」於99年6月1日獲環保署同意備查;惟原計畫經98年5月11日及99年1月21日兩次招商公告,均無廠商參與投標。經考量與評估,若續辦公告招商,恐受限廠商參與意願,再次流標風險高,進而延宕推動時程;爰此,提出「高雄環狀輕軌捷運建設修正計畫」,將此計畫改為政府自辦興建後進行營運,並考量配合高雄港區經貿發展,串連各項重大建設,帶動沿線地區開發,爰原計畫路線微調,將路線之服務範圍往西延伸,以連結港區水岸發展。
  本次修正計畫估算之經費主要以用地取得、改善工程及工程建造為主,建設總經費為165.65億元,較原計畫增幅35.8%,其增減原因為用地取得費用增加、相關配合工程降低及規劃設計階段作業費及工程建造費增加,相關明細如表 5所示。
  根據高雄市政府捷運工程局網頁,建設總經費更新為165.37億元,其中,中央補助63.63億元,市府負擔101.74億元(含用地徵收及拆遷補償費用30.22億元)。

表 5原奉核計畫與本次修正計畫之建設總經費比較表(單位:百萬元)
圖
資料來源:高雄都會區輕軌運輸系統高雄環狀輕軌捷運建設修正計畫書(高雄市政府捷運工程局,民101)

4.2 淡海輕軌建設成本

  高鐵局辦理之「淡水捷運延伸線」(即淡海輕軌)綜合規劃報告書已於101年4月26日經交通部捷運計畫審查委員會審查通過,高鐵局參照審查委員會之審查意見修正及補充後,經提報102年1月7日經建會審議原則通過,於102年2月25日奉行政院核定。 淡海輕軌所需總建設經費約為153億元,自償率65.77%,由營建署負擔70.9億元、新北市政府65.45億元、中央補助16.7億元,分兩期路網推動。 中鋼集團與子公司聯鋼營造結合其他工程合作廠商(台灣車輛、中鼎工程、德國車輛設計公司VES、法國號誌公司THALES),以新台幣115.128億元,取得新北市「淡海輕軌運輸系統計畫第一期統包工程」。

5 高雄輕軌建設所帶來的效益

高雄輕軌於民國102年6月4日開工動土,分成兩個階段施工營運,第一階段預計在預計民國106年6月底完工,第二階段則配合臺鐵鐵路地下化,預計在民國108年底全線通車。路線涵蓋高雄觀光景點與重大建設,串聯高雄捷運紅、橘兩線與台鐵。列車車廂採低地板設計,一次可搭載250人。列車是由駕駛員依照號誌指示,目視操控行駛在軌道上,依靠電力行駛,採用更新的無架空線供電技術,不架設電纜,藉由搭載儲能設備超級電容及電池,在停靠候車站時充電,維持行進所需的電力。輕軌全線大多埋置植草,軌道工程採「槽型鋼軌」設計及彈性包覆材,有助列車平穩行駛與減少噪音、振動。整體而言,為高雄市帶來經濟、環境、景觀之效益。

5.1 經濟效益

  根據「環狀輕軌捷運規劃路線效益與運量分析及考量機車減量等配套政策專案報告」,環狀輕軌可串聯高雄港區重大建設中央推動高雄海空經貿城計畫,總投入金額兩千多億,高雄港區各重大建設,包括高雄港灣區有世貿會展中心、海洋文化及流行音樂中心、港埠旅運中心及市立圖書館總館等,預計103年相繼完工啟用,形成一地標「亞洲新灣區」。
  高雄環狀輕軌對沿線土地使用價值帶來的增值效果,參考高雄捷運公司分析捷運紅、橘線通車前後沿線地價的增漲效益為0.19%的基準,並依經建會「公共建設計畫經濟效益評估及財務計畫作業手冊」,公共交通建設對土地增值效益計算式:Σ(第i個車站所在區域面積)×(該區土地市價漲幅)及假設各車站周邊土地含商業區及住宅區各半,若考量高雄環狀輕軌全線37個車站所在行政區及平均站距,及捷運通車前各區土地價格為基準,則可估算全線捷運站周邊500公尺土地總計增值效益為43.46億元。
環狀輕軌可增進觀光效益。高雄港區水岸路段,預估每年增加360萬觀光旅次,創造109億元產值,壽山國家自然公園,總面積1,122公頃,預估每年增加48萬人次,創造4億元產值。環狀輕軌將為高雄每年增加408萬觀光旅次,創造113億元產值。
  依據台灣經濟研究院針對歷年來民間參與公共建設投資成果分析,促參案件每100億元資本的形成,約可創造0.08%的經濟成長率,顯示民間參與公共建設之投入資金對經濟貢獻有相當大的助益。又若從經建會「公共建設計畫經濟效益評估及財務計畫作業手冊」中,每增加1元公共投資,能發揮帶動民間投資的外部經濟效果達1.17元。則高雄環狀輕軌總投資金額165億元,將可創造約0.12%的經濟成長率,及約193億元的外部經濟效益。
  因原有汽、機車旅次移轉至搭乘輕軌,將使道路車流量減少,降低道路擁擠,縮短用路人的旅運時間;高雄環狀輕軌對參考高雄捷運公司推估高雄捷運紅、橘線通車後,高雄都會區捷運旅次相較道路私人運具可節省的效益約為每旅次2.3分鐘為基準,並參考交通局調查資料中高雄都會區各運具每年旅次數,初估輕軌通車後,區內道路旅運時間節省效益為每年4,086,266,250分鐘。上述道路旅運時間節省效益同樣透過國內勞工平均時薪198元計算,則貨幣化後的效益值為每年約134.85億元。
  如同原有汽、機車旅次移轉至搭乘輕軌,降低道路擁擠,產生道路旅運時間節省效益,道路車流量的降低,亦可能使道路肇事傷亡減少,例如機車道違規停車減少,降低側撞造成的傷亡。依高雄捷運公司報告推估,本項因捷運通車後,各運具肇事成本減少的總效益值為29.89億元。
  興建環狀輕軌後,整體大眾運輸政策環境成熟。預估120年捷運總運量增加53%,紅橘線加上環狀輕軌,形成捷運路網,捷運紅橘線之年運量可增加逾千萬人次,整體運量提升,對高雄捷運之營運,有極大助益。
  然而,在大筆的經費投入之下,有民眾認為輕軌時速只有20至25每公里小時,其實對交通上的效益並不大,輕軌甚至比目前的環狀公車還慢,時速僅有高雄人騎車平均時速的三分之一,目前應只有觀光與房價提升之效益而已,輕軌沿路的建商所獲得利益較高,一般民眾較無感,而由於高雄的就業環境以工業為主,在輕軌新鮮期過後,除了漫活族與老人家,白天搭乘率總體來說並不高。
  也有人認為雖然輕軌現階段設備還無法完善,但倘若其燈號控制系統功能完備,使得班次時間能和捷運一樣準點,則有可能補足高雄捷運的不足並提升搭乘量,改變民眾的交通習慣,若將觀光與輕軌整合,吸引通學、通勤的本地民眾來搭乘的話,再將周邊亂停車問題整頓規畫,那麼輕軌應具備極高的效益。
  除了輕軌本身現階段配套措施尚未完成之外,有人認為以長遠的角度來看,輕軌是高雄市新加入的運具,各種新運具加入後必須面對各種既有運具的現實競爭,但競爭的背後有政策上的思維及保護(例如大眾運輸在現實層面上在競爭力上遠不如私人運具,但為整體交通利益政府會採取低票價或路權保護)。
  「一個有遠見的建設,短期來看都是一種浪費」,輕軌現階段車速慢與平面車輛爭道的確競爭力薄弱,且目前看不到太多實質交通需求(因此市民多認為是觀光用途高於交通用途)。或許可以試著將輕軌視為一個供給導向的運輸工具,以交通供給先行需求後至(亞洲新彎區 世貿展覽館 旅運中心 流行音樂館 飯店 百貨公司 商辦 大樓等開發)的觀點來看待,交通在本質上就不是目的(沒有人會為了坐車而坐車),與其討論輕軌的需要性,不如花些時間等待新彎區的開發結果。畢竟灣區的現代化設施必須有先進的運輸工具來匹配。

5.2 環境效益

  搭乘輕軌每延人公里的平均耗油量,相較其他運具為低,茲參考高雄捷運紅、橘線通車前後,運具移轉變化的情況,推估輕軌通車後的汽油使用量的節省程度。若以各運具每延人公里耗油量與捷運之差異,並以捷運平均旅次長度為基準,可求得高雄捷運紅、橘線通車後帶來總汽油量的節省為每年589萬公升來代表輕軌通車後可節省之耗油量。經參考中油網頁,每公升汽油可排放二氧化碳2.2公斤,以2014年國際間二氧化碳交易價格每公噸20歐元計算(約台幣840元),高雄環狀輕軌創造碳排放減少的效益約為每年12,969公噸,貨幣價值每年0.10億元。
  汽油的使用會產生硫化物與氮化物等有毒氣體,對社會大眾造成呼吸道與心血管疾病等危害。研究顯示,每公升汽油所產生的污染,將帶來0.61元的社會成本(疾病防治與醫療費用等)。若以上述高雄捷運每年節省5,894,952公升的汽油耗用,將可因減少空氣污染而產生效益每年達0.035億元。
  噪音對人體的危害,主要是聽力功能受損與對心理的不良影響。相關文獻指出,捷運系統營運後,所創造出降低噪音危害的效益(例如減少醫療資源使用等),約為減少空氣污染效益的80.3%。故可推估高雄環狀輕軌每年創造出降低噪音危害的效益為0.029億元。

5.3 景觀衝擊評估

  根據「高雄環狀輕軌捷運建設修正計畫書」,修正計畫輕軌路線沿高雄港區水案沿線佈設,主要路線配置於海邊路上與沿高雄港區之臺鐵原西臨港線鐵路路廊上。
海邊路之輕軌佈設由新光路起至英雄路附近方轉入西臨港線路廊,路寬30公尺。基本係一車道換為一軌道,而輕軌之列車為2.65公尺寬、30至45公尺長,故基本上其量體並不龐大,加上若採無架空線系統供電設施設計,及100%低底盤之車輛設計之美化考量,輕軌運輸系統對景觀之衝擊並不大。
  輕軌由英雄路附近轉入高雄港區西臨港線鐵道路廊北上,此區原有臺鐵行駛,臺鐵停駛後,利用此鐵路廊帶空間佈有自行車道。輕軌與臺鐵皆為軌道運輸系統,原臺鐵車輛為以貨運車輛為主,列車長度長;輕軌車輛系統則流線造型設計兼有旅運與觀光之服務,列車長度較短。輕軌系統車輛以流線造型設計,其車輛外型比臺鐵原車輛系統小,未來此路段之規劃利用將與自行車道及周邊設施結合,對景觀應有正面之效果。
  原臺鐵港區路廊,其經過愛河跨越橋,行經高雄港第三船渠至臺鐵高雄港站路段,因有海洋流行音樂中心及駁二藝術特區等文化專區,輕軌系統取代原臺鐵系統行經該區,其規劃設計互相配合,將成為景觀元素之一,對景觀應有正面之效果。

6 高雄輕軌-機會與挑戰

  高雄環狀輕軌計畫緣起於高雄都會區大眾捷運系統紅、橘兩線陸續完工通車。但長期以來大眾運輸設施供給之不足及服務品質低落,致大眾運輸使用率偏低,未來將可能導致紅、橘兩線捷運系統之效益無法彰顯。藉此,高雄市推動輕軌捷運系統,期望帶動區域商機、提升公共運輸運量、節能減碳之效益。本小節以捷運工程局的角度述說輕軌帶來的機會與可能面臨的挑戰。
  高市捷運局表示,其實一個都市的大眾運輸系統須透過運輸需求模式呈現,須對此地區做完整家戶旅次調查等,找出旅次分布,進而發現哪些地區為運輸需求廊帶,了解此廊帶之旅次分配至大眾運輸、私人運具之情況。根據數據計算出尖峰小時運量,尋求此運量適合之運具系統。輕軌規劃時期也曾做過運量預測,但此結果不夠支持高運量之系統,所以採輕軌系統較適合。BRT優點為造價便宜,但因公車排放廢氣可能造成環境汙染之問題。若採LRT軌道系統,具有準點性、舒適性、環境影響低之優點,所以決定使用輕軌系統。
輕軌為165億之計畫案,規劃時期須向中央政府爭取經費,困難點為交通部行政院對此案核定的過程,關於經費補助多寡之問題。施工的困難點為施工配合之交通維持計畫,須事先規劃,常遇到實際上施作情形與規劃構想不同的情況,此時須進行現場會勘,請交通局、警察局協助調整。在路口號誌規劃的部份與民眾牽涉程度相當大,曾招開多次會議,完成交通維持計畫送至交通局,在道安會報核定。營運後,真正的困難為號誌實行後,對當地居民生活造成衝擊。
  例如有些路段原本可以左轉,但實施後禁止左轉。市府團隊也召開會議向民眾說明,民眾透過市府陳情管道反應號誌設計問題,問題包含號誌、時相、號誌秒數,解決策略為與交通局、警察局前往會勘,針對問題進行改善。2015年8月號誌實行後,凱旋路口號誌因重新規劃,曾有七十幾件民意陳情,隨後針對民意陳情召開會議、現場會勘改善,2016年3月只剩下十來件民眾陳情。從市民陳情之案件數量可看出民眾已逐漸適應輕軌路口號誌。估計當地民眾大約3到4個月可適應路口時向號誌。
  輕軌規劃階段考慮採用無架空線的原因為何?未來若發生電車沒電的情況如何處理?電車在行駛過程中須要電力。有架空線是形式如台鐵,無架空線分為兩種。一種為車輛載有超級電容,另一種為第三軌供電之設計。規劃時時考量市容景觀,不希望市區有架空線出現,例如環狀輕軌路線經過大順路,會經過很多雨豆樹,若採架空線將對環境造成較大衝擊。經過廠商投標決定採車輛載有蓄電池之形式,在每個車站設有充電設備,車輛上具有集電弓,在車站時可與充電設備連結充電,每個車站至少停等30秒,充飽電後至少可以行走2~3個車站,發生電車沒電之機率較低。
  規劃階段是否考慮過採用完全A型路權或完全C型路權的型式?完全A型路權類似捷運、高鐵。環狀輕軌在規劃時有考量過以A型路權之形式,但因A型路權不管高架或地下,造價皆昂貴。一般工程角度而言,土木建築通常有平面、高架、地下建築經費之比例1:3:10。若平面造價為1,則高架為平面造價之3倍,地下為平面造價之10倍。地下造價會造成政府財務相當大的負擔,所以後來選擇平面之方式,為維持大眾運輸之安全性才使用B型路權。C型路權行走於混合車流,可能會有安全性之之問題,所以不考慮。另外大眾捷運法規定,B型路權共用道路之路段不得超過全路線之25%,輕軌軌道建設為依據大眾捷運法申請經費所以須遵守大眾捷運法。基於安全理由採用B型路權,在路口共用道路,在路段使用樹籬或原石進行隔離,避免車輛進入。
  輕軌站址之選擇方式?若該路段窄小如何處理?輕軌環狀路線總共22.1公里,規劃設置37個站,站間距離大約6、700公尺。選擇地點考量附近是否為人口聚集處,例如站址設置靠近學校門口、百貨公司門口、或是重要路段之路口,當然也要考量站址對交通之衝擊、環境衝擊。路段若窄小,可能牽涉到當初規劃時選線的問題,須選擇一條適合的道路。例如大順路路寬約30公尺,而美術館路大約只有20公尺,路線之路權大約占用7~8公尺,車站則須要10公尺之路寬。綜上,20~30公尺路寬之道路仍可建置輕軌軌道、車站。例如輕軌路線在駁二特區仍保留人行道、自行道之空間。
  輕軌佈設軌道後勢必讓小汽車行駛空間減少,若此路段有路邊停車格,大部分情況會採用取消停車格之措施,並有另外配套措施如下:(1)路邊保留貨車裝卸臨時停車格;(2)若路段部分停車格位取消,則透過輕軌路線橫交道路之停車格位提供停車空間,必要時增畫格位;(3)引導車輛至附近停車場;(4)利用市府閒置土地,請交通局開闢為停車場因應停車位之取消。
  輕軌路口號誌如何運行?高市捷運局表示,基本上輕軌屬於大眾運輸,希望輕軌具有優先號誌,車輛即將抵達路口時,大概在路口前100~200公尺設有偵測器,偵測器偵測車輛抵達後傳達至路口號誌,此時,路口號誌準備進行號誌變化,而支線道路之號誌保持最小綠燈為原則。
  高市捷運局表示,營運初期路口違規事件較多,減少之方式針對民眾反應之意見,作現場會勘之處理。民眾有時對號誌、標誌、標線不熟悉,所以透過網站、電台、電視、書面文件作相關宣導。現場也會豎立相關告示牌面告知用路人。執法的部分協請警察局作相關指揮,每個路口皆安排義交指揮、告知駕駛路口規則。最終義交仍要撤走,希望用號誌、標誌、標線提醒用路人,以國外輕軌建設而言,輕軌路口不具有義交進行指揮。目前階段透過義交在路口宣導,讓用路人熟悉,而後會慢慢將義交撤離。預定2016年4、5月間C4~C8路段通車後,會減少C1~C4路段之義交並移至C4~C8進行宣導。
  高雄輕軌於2015年10月19日在C4站轉轍時發生脫軌,經過相關單位鑑定,脫軌原因是土沙、異物堵在岔尖軌跟軌道中間,捷運局對於轉轍器異常的因應策略為何?高市捷運局表示,在這些路段上基於綠化考量,在這些路段種植草類,有時候會有土砂落入轉轍軌,造成轉轍軌卡住,列車撞到轉轍軌則可能卡住或脫軌。此情況因應策略為每天會有固定軌道巡邏與維修,巡邏方式採肉眼探測配合巡軌車偵測,避免轉轍器發生異常情況。

7 高雄輕軌-中長期展望

  高雄輕軌於民國102年6月4日開工動土,分成兩個階段施工營運,第一階段預計在民國 105 年中通車,第二階段則配合臺鐵鐵路地下化,預計在民國108年底全線通車。在第一階段通車至全線通車前,已依政府採購法之規定辦理評選,委由「高雄捷運公司」負責營運管理及維修。高雄輕軌於民國104年10月1日獲交通部正式發函准予營運。本小節以捷運局之角度論述未來輕軌之規劃與展望。
  未來輕軌沿線經過繁忙的道路時,關於道路容量之變化是否有相關配套措施?捷運局表示,輕軌施工階段占用的路寬較多,施工完成後之占用路寬較施工期少。例如軌道所須寬度為8公尺,因施工須加裝圍籬,軌道施工圍籬寬度勢必大於8米,而車站地區施工加裝圍籬後大約須15公尺之路寬,勢必會有交通擁塞。主要採取策略為豎立告示牌請用路人改道、配合路邊停車格取消、以及利用宣導方式鼓勵民眾搭乘大眾運輸。目前第二階段環狀路線仍有168公車營運,路口也會有義交指揮。正式通車營運後預期不會比施工期擁塞。因正式營運時拆除施工圍籬,比原本施工期間提供較多行車空間。在施工階段會有適應緩衝期,此時因應策略包含實施施工期交通維持計畫,維護行車安全。 原則上待輕軌第二階段通車時,輕軌環狀路線與168公車之路線重疊會進行調整。處理原則類似捷運紅線、橘線,公車轉為接駁之型態。未來輕軌營運後以輕軌車站當作集散點,集散點至其他地區採用公車接駁之方式。
  輕軌車站C18~C20待未來台鐵地下化完成後,輕軌車站位於平面可方便轉乘。施工期間會配合台鐵地下化施工時程,除台鐵地下化施工路段外,其他路段可先行施工。輕軌第二階段工程2016年4月結標,台鐵地下化完成後才會針對平面之輕軌軌道、車站進行施工。 未來輕軌營運班次採尖離峰之差異。目前規劃尖峰時段,7分半一班車,離峰時段15分一班車。在路口尖峰時段,尤其是上下班時期,目前是義交和警察進行宣導、管制,讓民眾適應號誌化路口。義交撤離後,在上下班時段之重要路口仍會有警察進行指揮。
  輕軌票價訂定由票價費率委員會審定,透過一個複雜公式計算而得,大致上成本為主要考量因素。輕軌車票規劃為一段票之形式。城際內之運輸具有門檻價格,近似基本票價,票收機制實際上也有截長補短之考量因素,因為輕軌路線為環狀之形式,很少有民眾會搭乘超過11公里。若以區段制會造成收票上之困難,例如輕軌在車站也有販售實體車票,若採區段制會造成收種複雜,收票困難。未來正式收費會再有折扣,打折後趨近於基本票價,並且搭配轉乘優惠。輕軌營運單位為高雄捷運公司,捷運與輕軌票證整合亦會比較容易。
  輕軌在車站為開放空間,在車站、車內皆設有刷卡裝置,進入車內必須刷卡,車內不定期有查票人員隨機驗票,此為比照國外方式,相信民眾誠實付費。正式收費開始時也會有相關宣導。
  未來輕軌營運時期望能滿足觀光與通勤之客源。觀光或通勤性質之客源視輕軌軌道所在位置而定,須了解旅次產生點或旅次吸引點是觀光性質還是通勤性質。以港區為例,輕軌路線經過夢時代、高雄展覽館、海洋流行音樂中心,這些地點屬於休閒旅次。其他大順路區域多為住家、公司、學校、醫院,則屬於通勤旅次。 輕軌為高雄市帶來什麼改變?捷運局表示,輕軌是一個軌道系統,藉由高雄捷運,民眾可體會到軌道系統帶來之好處。藉由輕軌築構高雄市路網,輕軌系統通過可帶動地區繁榮,對地區發展有部分貢獻。另外透過輕軌系統推廣大眾運輸,降低環境污染,兼具觀光效益,例如搭乘輕軌時可欣賞窗外高雄市之景觀。未來高雄將具有更多輕軌路線,可參考高雄市捷運局長期路網規劃(參見圖 8)。近期目標包含下列三項。基於造價、運量之考量,後續會繼續推動輕軌路線。

1. 雙軸
• 紅線(營運中,岡山路竹延伸線-規劃中)
• 橘線(營運中)
2. 雙環
• 水岸都會環線(環狀輕軌-興建中)
• 都會延伸環線(黃線)
3. 四連結
• 鳳山本館線(藍線)
• 民族高鐵線(青線)
• 蓮潭本館線(銀線)
• 中華雙鐵線(粉紅線)

圖
資料來源:高雄市政府捷運工程局網站。
圖 8高雄都會區大眾捷運系統整體發展路網圖

  高市捷運局表示,都市隨著人口密集,實際上產生很多交通問題,期望能透過公共運輸之方式解決都市交通問題,且沒有汙染性之軌道系統較公車佳,所以盡量以軌道系統發展公共運輸路網。高雄市考量運量、經費,以平面輕軌發展路網。雖然高雄捷運仍未達到目標運量,期望未來透過輕軌路線建置及營運,待路網逐漸形成、轉乘逐漸方便,民眾搭乘公共運輸意願將提升,所以政府會持續推動公共運輸,以公共運輸解決都市交通問題。