BRT

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1 公車捷運系統(BRT)之定義

  公車捷運系統(Bus Rapid Transit , BRT)是利用現代公車(如雙節式低地板公車)行駛於專用道,並配合智慧運輸系統技術,透過採用與捷運相同之營運管理模式,達到趨近於捷運系統服務水準的新型態大眾運輸方式,BRT具有低成本、建設期程短等優勢。
  公車捷運化已成為許多國家優先採用之大眾運輸系統,國內外的研究中對於公車捷運化的定義亦不盡相同,其國內、外文獻常引用的定義如下:

  • 美國聯邦大眾運輸管理局(Federal Transit Administration, FTA )

  「公車捷運系統」為結合軌道大眾運輸系統之品質及公車運輸彈性,運轉在專用之大眾運輸路權、高承載車道、快速道路或一般衛道,結合智慧型運輸系統技術、大眾運輸優先權、低污染與低噪音之車輛以及快速便利之收費系統,並結合以運輸為導向之土地使用發展政策之運輸系統。

  • 國際運輸與發展政策中心(Institute for Transportation & Development Policy, ITDP )

  「公車捷運系統」為高品質、顧客導向的大眾運輸,提供快速、舒適、低成本的都市運輸服務」。

  • TCRP Report90 Bus Rapid Transit Systems

  整合了設施、服務、便利以及藉由改善速度、可靠度與公車捷運意象等更具親和力之整合系統。BRT如同膠輪式的輕軌系統,但具備更大的營運彈性與較低的投資與營運成本。

  • 能源基金會(Energy Foundation)

  「公車捷運系統」利用改良公車車輛,行駛於公共交通專用道路空間上,保持軌道交通特性且具備普通公車靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。

  • 張有恆「都市公共運輸」

  「公車捷運系統」主要在經由公車專用路權的提供與交通管制措施之配合,藉以提高公車營運速率,達到快速與便利的目標,期能吸引民眾來使用公車,提高公車系統的載客量。

  • 交通部「公車捷運化設計手冊之研究」

  「公車捷運系統」是以公車運轉,結合完全專用或部分專用路權以及軌道系統營運方式,提供快速、彈性、低成本的公共運輸服務,並建議在定義必須加入使用智慧型運輸系統技術、號誌優先系統等技術,使系統營運的服務水準能與軌道式捷運系統更為接近。

  • 賴玥纂「公車捷運系統適用之條件」

  公車捷運系統是一種結合軌道系統之營運方式、運輸效率及公車服務彈性化的運輸系統,能提供快速、彈性、低成本的公共運輸服務,並使用結合智慧型運輸系統的科技、大眾運輸的優先權、低污染、低噪音之車輛、快速及便利的收費系統等系統技術。

2 公車捷運系統(BRT)介紹

  公車捷運系統是一種以公車為基礎而發展成的大眾運輸系統,與公車最大的差別為:行駛於專用道、車外收費、路口優先權(包含優先號誌系統),在台灣則有兩個城市發展出BRT,嘉義市是第一個發展出BRT的城市,第二個城市為臺中市,然而各自發展出BRT的原因皆不同。
  嘉義市BRT為全台灣第一條示範型BRT,作為高鐵嘉義站、台鐵嘉義站與嘉義市區間的旅運連結;而臺中市BRT為臺中市公車系統與捷運系統的銜接,但最後因新任市長的政策理念,轉型為優化公車道,結束短短一年的營運歷史。

2.1 台中市BRT

  臺中市快捷巴士(簡稱臺中BRT),又稱臺中捷運快捷巴士,由臺中市政府交通局主導規劃,營運則是臺中市政府全額持股的臺中快捷巴士公司統籌負責,是台灣第一個採站外收費、半高式月台門及使用雙節巴士的BRT系統,除部分路段為混合車道以及道路平面交叉外,其餘設置專用道,以捷運的概念營運,表1為臺中市規劃預定的BRT各路線說明。

表 1 台中市BRT路線概況

路線 區間 里程(KM) 全線長度(KM)
藍線 臺中車站-靜宜大學 17.30 71.04
靜宜大學-臺中港旅客服務中心 6.56
臺中車站-屯區藝文中心 17.30
大甲車站-A26站 14.06
A26站-高鐵臺中站 20.34
A24站-臺中清泉崗機場 4.18
金線 神岡區公所-豐原車站-和平區公所 35.30 44.90
大雅-神岡 4.60
石岡-新社農會 5.00
橘線 臺中港區-大雅-臺中車站-霧峰省諮議會 37.90 46.20
臺中清泉崗機場-中部科學園區-環中路 8.30
棕線 北屯捷運G6站-豐原-后里車站 18.20 18.20
紫線 北屯捷運G4站-太平-大里-南區捷運G13站 16.70 16.70
黃線 大安區公所-外埔-后里車站 18.30 18.30

資料來源:維基百科。

  臺中市位於臺灣西部之中心,為中部地區政經發展之主要地區。截至2010年,臺中市人口數達268.5萬人,平均每戶3.03人,登記汽車94萬餘輛、機車數174萬餘輛,平均每戶持有1.06輛汽車,1.96輛機車。私人運具成長速度之快,造成市區道路壅塞,產生嚴重的交通問題,阻礙大臺中永續發展,但因汽、機車具有快速與及門性(door-to-door)等特性,雖從2001年起臺中市政府推動一系列公車改革措施,積極改善公車服務品質與路網架構,但因缺乏快速服務水準之骨幹運輸,使得臺中市公車使用率仍不及私人運具。
  如何「提高大眾運輸系統使用率、舒緩市區道路交通」、「串聯臺中市區各重大建設」及「縮短城鄉差距」,乃是建構公共運輸路網之目的,透過改善公共運輸的服務水準,降低公共運輸的旅行時間,提高公共運輸相對於汽、機車之競爭力,希望能有效移轉汽、機車使用至公共運輸系統。
  近年臺中市積極推動公共運輸建設,期望以高運量之公共運輸轉移私有運具之旅次,進行整體捷運系統規劃,雖然發展捷運系統能有效率的處理交通問題,但卻存在造價高昂、建設期程長、交通衝擊大、成本過高經營等缺點。公車系統雖然造價不高,彈性大,但尖峰時的服務水準低,亦容易影響道路之服務水準。
  在考量各種因素下,臺中市政府決定以快捷巴士(BRT)系統,希望利用BRT高效率、高彈性、低成本、短工期等優點,優先建構公共運輸路網並培養公共運輸運量,開發大眾運輸系潛在需求,培養未來捷運客源,提高大臺中地區大眾運輸使用率,作為未來捷運系統之過渡運具,達成臺中市60分鐘都會生活圈之目標。


  參考相關文獻,歸納出BRT發展之潛力路廊應具備的基本條件,說明如下:

  1. 活動人口超過10萬人
  2. 重要產業據點
  3. 重要觀光據點
  4. 重要交通據點
  5. 臺中市郊區

  為連結上述重要據點,建構大臺中都會區60分鐘生活圈,臺中市著手規劃BRT路網,辦理多次現地踏勘作業,了解BRT行經路線之居住情形與交通使用習性,蒐集連結臺中市各行政區間之道路寬度、路型斷面配置(車道數)、車流量與使用之交通運具及沿線居住人口密度與使用情形等,並參考國外BRT建置經驗,以及交通部科技顧問室所訂定之「公車捷運化設計手冊之研究」,規劃6條BRT路網全長共計216公里,分別為藍線、棕線、橘線、紫線、金線及黃線。

2.2 嘉義市BRT

  為配合高鐵通車,提供「高鐵嘉義站」至「台鐵嘉義站」兩軌道系統間「快速」及「準點性」之客運服務並兼具提升嘉義縣(太保市)及嘉義市中心區大眾運輸服務功能,特研擬「嘉義BRT」計畫,於94年3月24日奉行政院核定實施。
  嘉義市BRT計畫內容主要包含BRT專用公車道、低底盤公車、號誌連鎖及優先號誌、公車動態資訊、電子票證及密集之車班等,期能提供快速、準點、彈性、低成本的公共運輸服務。   在大眾運輸導向(Transit Oriented Development, TOD)運輸發展策略下,建立「傳統公車→BRT→輕軌或捷運」之漸進式大眾運輸發展進程,嘉義BRT為台灣首條具示範性之大眾運輸便捷工具,希望未來能在全國地區推廣。嘉義市BRT路線圖如圖 1所示。

嘉義市BRT路線圖.jpeg

資料來源:嘉義客運[1]

圖 1 嘉義市BRT路線圖

  「嘉義縣立體育館-高鐵嘉義站-台鐵嘉義站-嘉義公園」為全程路線,班距20分鐘,首末班車發車時間為每日6時、23時40分,全日雙向合計行駛108班次;「高鐵嘉義站-台鐵嘉義站」為區間路段,班距亦為20分鐘,營運時段為每日9︰00~11︰10與13︰00~15︰10,全日雙向合計行駛24班次。二路線每日合計132班次,尖峰小時於區間車行駛路段,其綜效之平均班距可降至10分鐘。
  BRT於國外有許多成功案例,其推動過程中亦有與輕軌系統(Light Rail Transit, LRT) 選用之討論案例,而科技日新月異,兩者於技術型式及營運管理之相似與重疊性日增。嘉義的BRT參考國外案例,並瞭解其所以成功之因素,藉由國外發展BRT之經驗,從永續經營角度,研析其規劃及評選思維、法令及技術架構、相關制度及配套措施,並映照嘉義BRT推動執行經驗,相對檢視國內法規及推動執行現況,提出策略性建議,亦期藉此找出BRT如何適用於國內,作為高鐵局推動高鐵車站聯外大眾運輸系統及提供國內各都市規劃及推動大眾運輸系統之參考。

2.3 台中市BRT與嘉義市BRT比較

  嘉義市BRT為嘉義首條具示範性之大眾運輸工具,其發展願景為串連高鐵站與嘉義市區之公車捷運使用,更希望藉由BRT營運推廣教育民眾搭乘公車的便利及培養民眾搭乘公車之習慣,進而達到節能減碳及逐步構建綠色運輸系統之目標。 大臺中都會區合併後,為建設大臺中市成為國際化城市,應連結整個地區的大眾運輸網絡(包括公車、快捷巴士、軌道捷運、台鐵、高鐵及海空港),因而著手規劃BRT系統,希望快速建構大臺中地區的大眾運輸路網,有效移轉部分汽機車使用者使用大眾運輸系統。茲由車輛形式、路線分佈、營運型態等角度,對比臺中市與嘉義市BRT之特性異同,如表2所示。

表 2 台中市與嘉義市BRT特性比較

台中市 嘉義市
車輛選擇 雙節車廂、多車門進出、無障礙設計 僅低地板車輛
專用車道 實體分隔設計 僅部分路段實體分隔
路網架構 遍布台中市29個行政區 僅1條主線與2條銜接路線
收費系統 電子票證(非接觸IC卡)車外收費設計 電子票證、車內收費
交控中心與機廠設置 車輛調度維修系統、緊急救援系統 僅有傳統車輛調度之機廠
ITS先進系統 自動車輛辨識系統、優先號誌系統、自動定位系統、車站動態資訊系統 公車動態資訊系統、僅部分路段優先號誌
營運策略 班次密集、無障礙搭乘環境、即時程車訊息、準確可靠到離站時間 可靠的到離站時間、即時乘車資訊

資料來源:台中市政府。

3 台灣地區BRT發展歷程

  BRT相對於其他大眾運輸系統造價低,建造所花費的時間也較短,國際間許多城市在發展有軌道的大眾捷運前,就以BRT系統提供有效的公共運輸服務;至於已具備捷運的城市,也有以BRT彌補有軌捷運之不足的案例(如泰國曼谷),而BRT最早發源於巴西,但卻是在哥倫比亞發揚光大,且享譽全世界。在台灣就有臺中市與嘉義市兩個城市發展出BRT,其發展過程如下分別敘述。

3.1 臺中市BRT發展歷程

  因高雄捷運與台灣高鐵成本回收的難度,交通部對於效果不如預期的交通建設趨向保守,而臺中市政府為培養後續路網(臺中捷運藍線與橘線)有足夠的運量,並爭取交通部盡快核准興建捷運路線,臺中市政府交通局先行推動BRT作為公車系統與捷運系統之間的銜接示範。 置左
圖2臺中市BRT興建過程
  BRT系統的建置與籌畫,須經過政府與專家學者多方面審慎評估,考量面性有其政策的擬定、經費預算的審核、系統構造的設計、技術規劃、發包、核定等,經過以上的程序以研擬出最能解決臺中市目前交通需求的政策; 表3為臺中市BRT從興建、路線可行性研究及規劃到最後營運終止的發展過程。 表3為臺中市BRT從興建歷程表

年份 歷史事件
2010

7/19:臺中市政府宣布BRT興建計畫

2011

1/20:預計2015年藍、綠線通車

3/28:預計藍線年底完成可行性研究

2012

2月:(發包)BRT藍線委託設計及技術服務

2月:雙捷低地板公車合法上路

4月:(發包)BRT藍線專案管理及後續路網可行性研究及規劃

2013

3月:(發包)BRT藍線雙節車輛財務採購案

6月:(發包)BRT藍線CL03標機電系統工程、BRT藍線CL02標土建水環工程

10月:實體車亮相

11月:(發包)BRT藍線延伸線第一期路段(西延)委託設計監造技術服務

11月:(發包)BRT藍線延伸線第一期路段專案管理

12/31:東海至靜宜路段試運轉順利


2014

6/28:開放試乘

11月:(發包)藍線延伸線第一期路段(東延)委託設計監造技術服務

11/11:BRT海線先導車啟動

12/26:海線先導車路線因發車時間等因素,測試一個月後停駛

2015

2/1:海線先導車停駛

3/23:林佳龍市長BRT專用車道於7/8改為公車專用道,並終止臺中市快捷巴士計畫

7/7:藍線終止營運

3.2 嘉義市BRT發展歷程

  嘉義BRT為台灣嘉義縣及嘉義市境內之BRT,亦是台灣第一條BRT,並受到臺中BRT的學習與仿效,未來可能依照運量需求改建成輕軌運輸系統或大眾運輸系統,該計畫已列入嘉義市區鐵路高架化計畫之一。
  起初嘉義BRT多次流標,導致無法在原規劃期間內順利建置,最後由嘉義客運公司得標,經營BRT路線。初期,嘉義客運公司購入大量台北公車,並加裝車內到站播報系統,及加設大型行李置物台。在中央和地方相關機構的全力趕工之下,嘉義BRT的專用道、車站設施於2008年1月31完工啟用,其發展過程如圖 3所示。

置左
圖 3嘉義市BRT歷史事件發展

4 BRT的潛在效益與影響_國際案例

  快捷巴士(BRT)源自南美洲城市,主要係利用先進公車技術(如大容量、低底盤、高效率、低成本等),在城市道路上設置或修建BRT專用道,再配合智慧型運輸系統技術(包含車站行車資訊顯示器、車上到站播報系統、路口優先通行號誌等),採用軌道交通的營運管理模式,提供快捷、舒適、便利、安全服務之先進大眾運輸系統,實現接近捷運交通服務水平的新型大眾運輸方式。
  目前於美洲、歐洲、亞洲、大洋洲、非洲等地區已有多個城市採用此系統,依據美國EMBARQ研究機構統計,至2010年全球已有120各城市擁有BRT系統;而在亞洲的部分,中國為全世界人口最多的國家,因應交通需求,而在重要城市發展BRT系統。

4.1 南美洲

4.1.1 巴西庫里奇巴(Curitiba)

  • 城市基本資訊及交通概況

  庫里奇巴面積為431平方公里,人口約有230萬多人,主要以發展光電、積體電路、生技及精密機械產業為主,又被稱為生態環保城市。庫里奇巴擁有全巴西次高之私人運具持有率,但有70%之通勤乘客採用BRT。
  庫里奇巴是巴西除首都巴西利亞之外小汽車占有量最高的城市,平均2.6人一輛小汽車,而公車是巴西最密集繁忙的交通運輸系統,在尖峰時間平均班距時時間為45秒,有75%的通勤旅客都使用BRT,是巴西私人運具使用率最低的城市,也被聯合國命名為「最適合人類居住的城市」中,是唯一的開發中國家。

  • 系統規劃

  庫里奇巴為BRT系統的發源地,於1972年開始推廣BRT系統,營運模式以幹線(trunk-feeder)方式為主,目前六條運輸走廊,總長度約74公里,20%車站設有超車道,以利於快速通行,共127個車站,採用的公車為24公尺長的三節車廂。

  • 系統設計

  庫里奇巴是採用優先號誌設計,在主幹線上,公車駕駛可以直接操作交通號誌,以優先號誌提供公車之優先權,同時也採取了一系列措施來保持公車專用道上之速度。

4.1.2 哥倫比亞波哥大(Bogota)

  • 城市基本資訊及交通概況

  波哥大面積為1776平方公里,人口約有800萬多人,根據Bus Rapid Transit Policy Center 2008年分析,在系統建設前約有95%的道路空間為小汽車所使用。當時僅有傳統公車作為大眾運輸工具,因有「服務路線過長」、「服務品質低落」及「業者惡性競爭」等種種原因,導致系統服務水準非常低,造成有能力負擔者會選擇使用私人運具。

  • 系統規劃

  在2006年底波哥大市共建設總長85公里的BRT系統,大部分均具有專用路權,尖峰小時營運班次310(班/時/單向),尖峰小時交通量約3.4萬(人/時/單向),每日可運送165萬人次乘客,市中心區平均營運速率約18-28(公里/小時),使用車輛為18公尺長之公車,每車設有4個車門,座位數48,車輛使用燃料為柴油,共114個車站,平均站距約為790公尺,在部分車站設有自行車停放區,提供停車轉乘。

  • 系統設計

  BRT系統通過十字路口時,受到相同方向或不同方向其他車輛的干擾,導致車輛頻繁的減速,造成營運速度減慢,也消耗更多燃油成本,因此TransMilenio系統採用優先號誌系統,以節省乘客的旅行時間,增加系統的準點性及可靠度。

4.2 亞洲

4.2.1 中國北京

  • 城市基本資訊及交通概況

  北京市,簡稱「京」,是中華人民共和國首都、直轄市和京津冀城市群的中心,中國的政治、文化、交通、科技創新和國際交往中心,中國經濟、金融的決策和管理中心。北京是世界上最大的城市之一,具有重要的國際影響力,人類發展指數位居中國省級行政區第一位。北京交通發達,是中國最大的鐵路、公路及航空交通中心,更是東亞地區重要的交通樞紐,擁有完善的城市交通網。

  • 系統規劃

  BRT竣工前,高峰時期主要以幹道行車速度為12公里/小時,交通形勢十分嚴峻,當地政府於2004年制定了《北京交通發展綱要》,重點發展為公共運輸,為彌補軌道交通的不足,決定建設BRT系統。
  2005年12月30日北京第一條快速公車路線正式開始運營,快速公車運營車輛統一採用18公尺的單鉸接客車(1號線為左開門),有大容量、低排放等諸多優點,並裝有車載輪椅接駁板便於輪椅登車。目前客車最高時速均在每小時25公里左右,但由於種種原因,在實際運行中,尤其是尖峰時段時較難達到這個標準。

  • 系統設計

  共有7條路線(4條主線及3條支線)正在運營,其中1號線為中國大陸地區第一條快速公車路線,大部分路線為專用路權以及交通號誌優先權,因此運營速度比傳統公車要快出一倍;而2號線並沒有全線的專用路權,最初擬採用大容量無軌電車作為運行車輛,但實際運營中仍與1號線為相同的單鉸接客車。
  3號線是北京的第二條快速公車路線,但受道路交通條件的限制,從安定門至科薈路這一段,與普通公車混行,五環路以外,即科薈路至平西王府段則進入中央封閉式專用道。4號線於2012年12月30日正式上路運營,主線由阜成門發往龍泉西公車場站,路線全長25.5公里,主線設有19個站。

4.2.2 中國廈門

  • 城市基本資訊及交通概況

  廈門位在中國東南沿海,福建省南部,與漳州、泉州相連,地處閩南金三角心臟位置,隨著廈門城市海灣型城市的發展和機動車快速增加的現狀,跨通道的交通壓力持續增加,需構建「城市公共運輸優先」體系,整合公車路網,組織各運輸服務與銜接。當地政府評估廈門道路及交通實際狀況,在最小干擾車流的原則下,參照外BRT相關技術標準,在廈門建設高架式BRT系統。
  廈門式常委會在2006年7月31日正式提出BRT建設規劃工作小組,於2007年9月25日正式開工建設,2008年9月1日正式開通營運,從開工到營運僅11個月,創下高架式BRT建設時程最短之國際先例。

  • 系統規劃

  廈門BRT路網以直達線為主,並避免繞行且城市重點發展一致,主要呈南北走向,規劃路網總長349公里,12條路線,一期工程共建五條路線115公里,總投資約30億人民幣,包含4條主線1條聯絡線,其中一號線全程採高架,二號線後期工進入同安市區段亦採高架,主要起迄點均為高鐵站、火車站、港口、機場、工業區等交通吸引點。
  廈門BRT採高架共線段讓營運整合更容易且能維持較短的發車間隔,平均30秒的班距有效縮短乘客候車和換乘時間,提高各路線效率和通行能力。最大設計容量44.45萬人次/日,高峰運能為16704人次/小時,設計最高速率每小時60公里,平均速率每小時30公里。

  • 系統設計

  廈門BRT車輛原採用為12公尺的標準公車,因運量大增,後採用18公尺的雙節車,為低底盤設計,支線則採用9公尺之小型公車,以利在市區狹小的道路行駛。票證系統在主線上為站外收費,接駁線則為車上收費,均可使用售票或智慧卡方式。

4.2.3 日本名古屋

  • 城市基本資訊及交通概況

  名古屋位居東京和大阪間的愛知縣名古屋市,俗稱中京,為日本第四大城也是三大都市圈之一。中京圈的中心都市,為日本中部地方政治、經濟及文化的樞紐中心,名古屋區域面積約326平方公里,人口目前約226萬人。

  • 系統規劃

  名古屋市除了市營地鐵、區域鐵路及高鐵等軌道運輸路線外,另有BRT導軌巴士系統,具有捷運營運模式,採高架道路、高架車站、站外購票系統和其他相關硬體設備,以附有導輪設備的10.85公尺巴士行駛在專有路權的高架道路及平面專用道上,車輛兩側附有導軌,於高架道路行駛時採用無人駕駛的循跡模式前進,不需駕駛員操控方向盤,僅在平面專用道行駛才須駕駛員操控,名古屋導軌巴士主要行駛於守山區,其路線分別是從名古屋地下鐵、區域鐵路之大曾根共構站(Ozone Station)為起點,以高架型式行駛至小幡綠地公園(Obata Ryokuchi Station),長度約6.8公里,為專用A型路權,路段行駛時間約 13 分鐘,其高架路段共設置10站。
  另外,從小幡綠地至終點高藏寺,採用平面B型路權行駛在公車優先道上,包括支線長度共約11.2公里,其中高架路段的經營權為政府和民間合資之「名古屋導軌巴士公司,Guideway Bus Co. Ltd.」,至於平面路段則歸屬名古屋市交通局管轄,但全線仍由導軌巴士負責營運,之後再透過後端票證系統來分配營收。
  名古屋導軌巴士的服務績效從2001年的5288人/天成長至2010年的9805人/天,成長約190%,其中尖峰班距約3-5分鐘/班,離峰班距約10分鐘/班,2010年的盈餘大約為4千萬日圓。

  • 系統設計

  導軌巴士的班次資訊及車上收費機制方便乘客使用,車上售票讀卡機除可讀取票證外,另可收受紙鈔並找零。名古屋的市區大眾運輸路網主要是由地鐵、導軌巴士以及兩條幹線公車組成 ,其中幹線公車一條是採用中央式專用道運行,另一條是採用路側式專用道。
  車道設計是透過不同的鋪面顏色區隔運行方向,且路口處也透過交通工程手法減緩車流衝突的機會。另外,早上尖峰時刻因搭乘人數眾多,會有站務人員推售票機於候車月台賣票及讀票,以增加乘客上下車的速度,為簡易型的車外收費系統。

5 BRT對經濟與環境的衝擊

  隨著城市規模不斷的擴張,私人小汽車的快速成長,交通擁擠的情況越加嚴重,不但造成能源的浪費、經濟損失,也造成嚴重的空氣污染,使得生活品質日益惡化。大多數城市不斷地建闢快速道路與高速公路,以滿足龐大的交通需求,卻無法趕上機動車輛的成長速度,雖在短期可以感受其紓解了交通問題,但長期而言卻已背離永續發展的方向;因此,近年來,國地間倡導以大眾運輸為導向的城鄉發展政策(Transit-oriented Development),藉由優先發展大眾運輸系統成為解決城市交通問題的必要政策。
  交通運輸是經濟活動之一環,肩負著物品及人員的移動,運輸系統擴展了個人及工商業活動領域,但卻對社會環境之水、噪音及空氣造成污染,同時消耗天然資源、對社區擁擠及阻隔等產生負面影響。國內運輸部門不論是石油產品消耗或是污染物排放方面,均佔有相當比例且逐年增加,對台灣地區環境帶來不良影響;尤其是大量使用私人運具所造成空氣及噪音污染,更使都市環境及生活品質受到嚴重破壞。
  「永續發展」(Sustainable Development)的意義在於改變生活型態、建設觀念、科技應用、資源開發應用方式、土地利用觀念,藉此達到地球及人類居住環境「減少消耗與污染」之目的,同時確保「自然資源可以再生復原」之目標。「永續運輸」則是將現存及創新科技所發展出來的方法與成果,針對目前及未來的交通環境做整體評估,期望運輸系統能滿足需求之外,更能以不危害未來滿足其運輸需求的能力發展,並在政策發展時提供足夠資訊,讓政府機關作全方位的運輸規劃與系統建置。
  為落實「永續運輸」發展理念及目標,大眾運輸政策應朝「永續發展」方向邁進,透過「環境永續」(Environmental sustainability)、「經濟與財務永續」(Economic/Financial sustainability)、「社會永續」(Social sustainability)等三大永續面推動大眾運輸之「永續發展」,意即:

  1.環境永續:建立低污染之大眾運輸系統,維護自然環境永續性;政府則透過鼓勵使用大眾運輸、引進綠色公車、提高私人運具空氣污染税費等方式,降低運輸工具對環境污染之壓力。

  2.經濟與財務永續:業者應建立健全財務機制,達成自給自足之目標;政府則應降低大眾運輸成本負擔,提供健全營運環境,使大眾運輸在合理利潤下永續經營,並維持基本民行之所需。

  3.社會永續:對乘客而言,不分白領與藍領以及老弱婦孺,皆能享受便捷、可靠、舒適、票價合理之優質大眾運輸服務;對業者而言,政府應創造公平競爭的經營環境,透過管制、規範、鼓勵的方式均衡大眾運輸與私人運具的使用。

  除了上述三大永續性外,「政策與制度永續」(Governance sustainability)亦是專家學者認同與前述永續性同等重要但常被忽略的課題。「政策與制度永續」係指大眾運輸永續發展政策應落實在法律及制度上,確保政策執行之持續性,各項措施、推動方案與外部相關環境不因首長易位而改變政策。
  基於前述永續發展之思維及BRT之特性分析可知,BRT具有環境、社會、與經濟財務永續性之相對優勢,而其網路所需建設時程短,較不受政策與制度變化之影響,具有政策與制度永續性,已是國際公認最能符合永續發展的大地鐵公車捷運網眾運輸系統之一。
  採用BRT的最大優勢在於建設維修成本與軌道系統相比低得很多,同時建設時程短、效率高。世界各地的地鐵建設投資成本每公里約五千萬到一億八千萬美元,輕軌系統每公里約一到三千萬美元,而BRT僅需要約一百到八百萬美元。此外,BRT建置與營運的靈活性高,可根據城市的財政狀況分階段實施,且就系統容量而言,BRT在營運與車道配置之合理設計下已有相當可觀的載運量。詳細大眾運輸興建成本與尖峰容量比較如表 4所示。

表 4 大眾運輸興建成本與尖峰容量比較

形式 路線 興建成本(million/km) 尖峰容量(人/小時/方向)
BRT 聖保羅 US$1-8 61,000
波哥大 53,000
阿德雷得 33,000
庫里奇巴 15,000
LRT 墨西哥 US$10-30 39,000
可倫坡 30,000
MRT 香港 US$50-180 81,000
聖保羅東線 60,000
聖地牙哥 36,000
倫敦 25,000

資料來源:Energy Foundation, Bus Rapid Transit (2002)

6 台中市BRT建設成本

  BRT系統相對一般城市軌道交通系統(包括地鐵、捷運及輕軌等)造價較低,建造時間亦較短,臺中市政府於2011年8月獲中央補助新台幣6,500萬元工程設計監造費,同年12月經市議會三讀通過相關預算20億元,並於2012年1月在交通局成立「BRT專案辦公室」,正式宣告開始相關規劃設計,並進行各項工程之採購發包。
  運輸系統的發展是需要循序漸進,而最重要的事,運輸系統並無優劣之分,只有適切與否的問題;在考量實際需求、區域特性與政府財務狀況下,因地制宜的運輸系統才是決定系統能否永續經營的關鍵。在有限資源中須顧及滿足最大的旅次需求及種種因素考量,如街廓型態、供電型式、系統造價(1條LRT之建設經費約為BRT之5倍)與營運成本以及興建時程(BRT約1個月、軌道系統5-6年)等,推動BRT為該期間最符合臺中市的現況需求。
  此外,BRT系統除需投入資源較少的優勢外,施工期間所造成的各方衝擊也比較輕微。再者,考量臺灣身處於颱風與地震頻繁的區域,輕軌供電系統若穿梭於街廓中所引起安全的不確定性仍是需要納入考量,表5則是臺中市交通局自確定進行BRT系統興建後,各項相關服務工程的決標金額。


表 5 台中市交通局自101年2月10日起發包決標金額

項目 決標金額(元)
路線設計監造技術服務(含契約變更) 150,186,189
機電工程與土建水環工程(含契約變更) 1,663,197,022
專案管理及路網可行性研究及規劃(含契約變更) 84,545,338
車輛採購 448,741,248
總計 2,346,669,797

資料來源:台中市交通局

7 台灣地區BRT現況分析

  2014年12月臺中市新任市長就職,立即對BRT作出決定,宣布「廢除BRT並轉型為優化公車」,從此之後臺中市政府便提出一系列的計畫,期望給與民眾更優良的乘車品質。 嘉義BRT雖為全國第一條示範型BRT,但運量低始終為政府頭痛的問題,根本問題若未解決,只會適得其反,降低民眾搭乘的意願及信心。

7.1 臺中市BRT現況

  林佳龍市長的上任,前往視察BRT後,臺中市政府交通局召開「臺中BRT,公民網友攏踹共」論壇,當時多數與會人士反對拆除BRT及專用道提供一般公車使用;之後臺中市政府BRT體檢小組提出體檢報告,最後林佳龍市長宣布BRT專用車道於2015年7月8日改為公車專用道,也終止了臺中市快捷巴士計畫。
  為了提供更有效率、方便、舒適的大眾運輸服務,自7月8日起臺中市政府推動台灣大道優化公車專用道,以舒緩車輛壅塞問題,圖4為廢止BRT的原因及優化公車專用道之效益。 置左 資料來源:本計畫整理
圖4臺中市BRT廢止理由與優化公車專用道特色

  林佳龍政府BRT廢除三大理由:

  1.無獨立式的專用路權:BRT需與其他交通工具共用車道。
  2.缺乏絕對優先號誌:優先號誌系統無法同時控制周邊多向路口,僅能控制單個路口的號誌,無法紓解塞車的問題。
  3.行控中心無法與車輛及車站進行三方通話:此為安全一大漏洞,若BRT行進中臨時有狀況需尋求支援,司機卻因無法和行控中心聯繫,到時民眾的安全該由誰負責呢?而新任交通局團隊也認為台灣大道肇事率的增加,來自於BRT的建造。

  林佳龍政府宣稱優化公車之的特色:

  1.班次加倍:300~308號公車會全程行駛於專用道上,不會進入慢車道,每日總行駛班次將從現有的426班次增加至855班次,候車時間縮短一半。
  2.海線直達:海線民眾可一車直達市區,免除在靜宜大學轉車的不便。
  3.中區增站:過去BRT雙節公車並未停靠台灣大道一段(原中正路),未來將增加6個停靠站(原子街口、中華路口、仁愛醫院、第二市場、彰化銀行及第一廣場站);台灣大道上除原本便已停靠的車站與新增 的車站外,站與站間的小站,將由慢車道上的公車補足。
  4.上車刷卡:改成上下車刷卡,雙節公車將裝5台刷卡機器,單節公車3台,以便民眾刷卡。

  然而,根據交通知識庫討論區民眾對於優化公車的看法指出,優化公車相較於BRT公車的時間表較不易掌握、台中公車APP到站時間不準確、台中朝陽路口(朝富路口)若塞車,很容易交通打結,使得公車不易行駛,這些原因都會降低民眾搭乘意願。
  且改為公車也會碰到「搭乘公車前十公里免費」之議題, 在八公里情況下,業者本可獲利,在十公里之後,業者若虧損仍需靠政府補助,十公里免費可能會導致惡性循環,免費政策固然好,但還應考量若開始收費,會讓民眾反彈更大,若日後公車開始收費,建議應搭配複合式票價或活動,讓票價慢慢回升,才不會讓民眾無法接受,這些問題都是政府在將BRT改為優化公車所需面對的問題。

7.2 嘉義市BRT現況

  嘉義市BRT試營運階段與全系統營運階段運量成長明顯,96年度總運量為170,328人,97年度總運量為478,529人,年運量成長達180.9%,除了基礎設施完善與班次密集外(每天 132班次,固定20分鐘發車,尖峰時間每10分鐘發車),與台灣高鐵公司合作推出的起訖高鐵站免費搭乘活動是推升運量的有效因素。
  在BRT工程部分對嘉義市民影響最大的則是設置「公車專用道」問題,嘉義市民對於公車專用道規劃方式感到陌生,另因嘉義市公共運輸比率較低,民眾質疑公車專用道的利用率太低與設置必要性,初期實施的確造成不少的反彈,但是執行層面上仍需考慮循序漸進與宣傳教育,就現實面而言許多地方仍無法強制性的一步到位。
  為了減少民怨提升專用道使用率與認同感,且不影響BRT車輛行駛速率,養成公車與專用道結合的概念,故嘉義市政府在97年6月依「道路交通標誌標線號誌設置規則」及「道路交通安全規則」等相關規定,將嘉義市內BRT所經路段如垂楊路、自由路、世賢路等市區路段原「公車專用道」修正為「大客車專用道」(允許遊覽車、10人座以上客車進入),而連接高鐵站之高鐵大道則維持「公車專用道」使用。

  嘉義BRT雖為全國第一條示範型BRT路線,從營運之初到現在除運量不足,營運上仍有許多現實的問題待解決,如以下說明:
  1.市區公車服務範圍不足、班次過少,20分鐘一班間距太久,可能會降低民眾搭乘意願。
  2.公車路線未能與觀光據點結合。
  3.配合嘉義高鐵連外BRT加入服務,既有公車路網待整併調整。
  4.市區公車營運績效待改善。
  5.嘉義縣公車處人力不足,增闢路線與縮短發車班距困難。


  嘉義市BRT從開始發包就遇到流標的狀況,最終為嘉義客運籌設營運,在興建的過程也面臨許多問題,除了經費資源的不足,居民的不認同也為一大重點。
  大眾運輸在嘉義仍不普及,多以私人運具為主,圖 5整理出嘉義市BRT廢止與支持繼續擴充的理由,但可得知BRT對於嘉義市並無太大改變,搭乘率不高,而政府要如何提高民眾搭乘BRT的意願,成為政府需審慎思考的議題。

置左

資料來源:本計畫整理

圖 5嘉義市BRT廢止理由與繼續擴充的理由

8 台灣地區BRT未來發展

  無論是嘉義市BRT或臺中市BRT在一開始漸漸有雛型時,備受矚目,不時有相關報導與討論出現,當然各有支持與反對的聲浪。國際間也不乏類似情況,其中以哥倫比亞發展的BRT-「TransMilenio」為例,是由政府負責建設,國有公司負責規劃、管理與品質管控並直接向市長辦公室匯報,而人力資源、使用者收費、車輛的營運與維修等則由民間業者承包。   TransMilenio能成功發展的關鍵在於政府政策的強力推動,促使TransMilenio更貼近人民,更刻意降低私人運具的便利性,即便容易導致民眾的反彈,但為徹底改革哥倫比亞的交通亂象,確保公共運輸投資效益,政府也堅持專業判斷,拿出魄力強力執行。由該案例可體悟,雖然BRT具有許多潛在價值,在過程中必定經歷許多挑戰與難關,但需要執政者與民眾的共識,下定決心整頓好台灣的交通,才能帶領台灣的交通運輸更上一層樓,為台灣開啟新的一章。

8.1 臺中市BRT未來發展

  BRT在2015年7月改為優化公車專用道,車站仍維持公車候車站,原收費閘門、售票機驗收後會活化再移用,梧棲機廠未來提供快捷巴士公司進駐,32輛雙節公車輪替行駛海線。原臺中快捷巴士股份有份公司市政府打算轉型為臺中捷運公司,整合捷運、未來山手線、公車、iBike等公共運輸事業之營運管理。臺中市為中部直轄市,所擁有的資源比起中部各縣市更多,軌道運輸不僅能提升民眾搭乘大眾運輸的意願,更能抑制私人運具的使用,藉由各種運具的連結,串連整個城市,進而帶動經濟發展。
  優化公車針對各路線需求有所規劃調整,首重為台灣大道專用道班次加倍(426班→855班);為服務老年人及行動不便人士,也將復駛原大肚及龍井地區的3條公車路線,並全程行駛於慢車道,班距尖峰約10分鐘、離峰約15分鐘,而未來幹線公車之路線規劃如以下說明:

  1.通盤檢討公車路網:將以臺中市九大路廊(豐原-潭子-臺中、豐原-后里-大甲、台灣大道、烏日-臺中、霧峰-大甲-臺中、海線、豐原-和平、中清、太平-臺中)為基礎,檢討調整既有市區公車路線。
  2.規劃八大轉運中心:包含豐原火車站、臺中火車站、水湳、霧峰、烏日、沙鹿、大甲、朝馬等,以此為主要轉乘點,藉以縮短短程路線,分散原本在路線、時間規劃上都太長的公車。
  3.推動健康公車與環城公車:將以區域劃分推出「健康公車」,提供接駁市民前往區域醫院的服務,使需要醫療服務的市民免去看病需要接送的交通困擾;未來更會開闢大甲環線、豐原環線或台74環線等「環城公車」路線,加強橫向大眾運輸連結,力求真正達到在地化、市民導向的公共運輸政策。
  另一方面,由於臺中快捷巴士公司虧損嚴重,公司成立時資本額為兩億元的資本額,不到兩年已虧損近億元,每月仍持續虧損約三百萬,未來將對BRT公司進行清算解散作業的可行性評估,朝著「公司清算,解散人員,車輛外租」方向規劃,臺中BRT公司將走入歷史。

  在解散人員政策中,BRT公司對員工卻無明確的安排,有網友認為可參考先前國道人員被保障之權利,並輔導BRT駕駛轉作其他運輸類駕駛,例如公車,以利其銜接工作:
  1.工作權保障:自精簡人員轉職之日起5年內保障其工作權。
  2.薪資保障:自精簡人員轉職至該企業集團之日起5年內,其年薪不低於轉職前1年之年薪(本薪加工作獎金)為原則。
  3.褔利保障:提供不低於勞動基準法規定之褔利為原則。
  4.工作地點保障:在現有工作場地之條件下,以不更動工作地區為原則。
  5.轉職補償:如因另有生涯規劃,不考慮接受轉置安排或轉職該企業集團6個月期間內,仍無法適應新工作而自願離職者,由遠通電收公司提供5個月本薪加工作獎金之轉職補償金等事項加以宣導。
  臺中快捷巴士公司(即BRT公司)2014年7月27日開始營運,共有32輛BRT雙節巴士,分屬交通局與租用給BRT公司經營,目前除三家客運公司所屬雙節公車行駛台灣大道,BRT公司經營的雙節巴士已經改行駛海線616「梧棲-大甲」與617號「梧棲-高鐵臺中站」兩線公車,未來結束BRT公司後所有車輛收歸交通局所有,將研擬出租雙節巴士計畫,提供擁有路權的公車業者租用。
  BRT因虧損嚴重,整體財務結構不佳,現有人力58人,其中駕駛32人,主要營收來自營運補助款及利息,支出以人事費及燃油成本為主,因總體財務結構不佳,累計虧損9659萬元,已接近資本額的一半,加上每月平均300萬元支出,至今仍持續虧損中。
  市區公車路線現有15家民營客運業者經營,已經是全國數量最多的城市,運能已經足夠,考量BRT公司已完成階段性任務,臺中市政府決定就BRT公司資產、債務及人力,進行清算解散作業,希望後續臺中捷運公司營運籌備作業更順利推動。

8.2 嘉義市BRT未來發展

  現階段以轉乘接駁服務為主,可區分為市區公車轉乘接駁、及自行車轉乘服務二方面執行。在市區公車轉乘服務方面,市政府於97年辦理「嘉義市區公車系統規劃」案,構建市區公車路網以銜接BRT,可涵蓋嘉義市人群集中地區與重要機關場所,增加及門服務的深度,目前正在申請相關經費執行。

  未來路網規劃目標與原則如以下說明:

  1.規劃目標
  •建構便捷舒適與BRT方便轉乘的市區公車路網
  •擴大公車服務覆蓋率,形成面狀服務網
  •調整市區公車營運策略,以載客率與效益最大化為目標
  •形塑優質的大眾運輸環境,提升公車競爭力

  2.規劃原則
  •掌握嘉義市旅次特性與運輸需求高的地區
  •滿足各種對象對於公車系統之需求
  •與既有大眾運輸系統密切整合
  •考量運輸效率、路網設計限制與條件,規劃最適路線

   在未來發展上,民眾也建議可以適時調整班次以因應乘客量,若能班距能十分鐘一班,應可提升民眾搭乘意願。

  在自行車轉乘服務方面,參考經建會96年辦理「人本交通運輸系統規劃及示範案例-以嘉義市為例」,未來先以嘉義市垂楊路之BRT候車站台為主,設置自行車停車與轉乘設施,並且規劃地區性自行車道路徑作為連接候車站台之用。
  嘉義市BRT系統中有全國首次實施之公車優先號誌,目前在高鐵大道與市區世賢路設置10處優先號誌,觸動率由56%提升至近80%,平均僅需停等2~3次。以高鐵嘉義站至台鐵嘉義站之平均行車時間,實施優先號誌前為27分鐘,實施初期減為約24分鐘,之後經過路口號誌時制調整與公車優先號誌邏輯調校後,行駛時間再減至約22分鐘,確實有效縮減行車時間。除節省行車時間外,亦可減少公車怠速運轉之油耗與CO2排放量,相當符合「節能減碳」之政策目標,未來將會積極爭取經費,增加優先號誌路口數量,目標高鐵嘉義站-台鐵嘉義站行車時間為20分鐘內,相較私人運具,提高自身競爭力。
  嘉義BRT的發展願景不僅是串連高鐵站與嘉義市區之公車捷運使用,更希望藉由BRT營運推廣,教育民眾搭乘公車的便利性及培養民眾搭成公車之習慣,進而達到節能減碳及逐步構建綠色運輸系統之目標。
  政府在有限的運輸建設預算下,需要公平的滿足各地方對公共運輸系統的需求,重運量的運輸系統設置在中小型城市中並不符合經濟效益,因此許多先進國家都市常以較低建設成本且營運彈性大的BRT為替代系統。
  公共運輸有其偏好及需求特性,因此各地方政府在推動公共運輸應依實際需求,逐步依特性及需要來推動各類型公車運輸系統,循序漸進發展。考量國內各縣市目前公共運輸使用率偏低,而地方政府卻對於興建捷運、輕軌系統多有高度期待,並未思考有無足夠支撐之運量來使系統可永續營運。倘若未先行透過公路運輸系統培養與扶植公共運輸客源,未來直接推動軌道捷運恐面對後續營運現實之挑戰,故應審慎思考如何推動公共運輸策略,而非急於一時通行,造成後續一連串的問題與抱怨,失去了原有的意義。