高速公路收費管理機制

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1 國道收費法源依據

1.1 中華民國憲法

1.2 公路法

  • 第2條
  1. 公路:指國道、省道、市道、縣道、區道、鄉道、專用公路及其用地範圍內之各項公路有關設施。
  2. 國道:指聯絡二直轄市(省)以上、重要港口、機場及重要政治、經濟、文化中心之高速公路或快速公路。
  • 第24條

  公路主管機關興建之公路,有下列情形之一者,得向通行之汽車徵收通行費:

  1. 貸款支應。
  2. 以特種基金支應。
  3. 在同一起訖地點間另闢新線,使通行車輛受益。
  4. 屬於同一交通系統,與既成收費之公路並行。

  前項徵收通行費之作業程序、收費設施設置、收費方式、收費車種、費率、作業管理、停徵、減徵或免徵規定、欠費追繳、收取追繳作業費用及委託其他機關(構)辦理等事項之辦法,由交通部定之。前項通行費費率之計算方式,應由交通部依據興建、營運與維護成本、使用者受益程度、交通量及收費年限等因素,按車輛種類訂定,並得依路段、時段或車輛行駛里程訂定差別費率。前項通行費費率之計算方式,於公路經營業準用之。經依第一項規定徵收通行費者,免再依工程受益費徵收條例徵收工程受益費。

  • 第79條

  公路規劃基準、修建程序、養護制度、經費分擔原則及管理等事項之規則,由交通部定之。

1.3 公路通行費徵收管理辦法

  修訂日期:民國 104 年 08 月 28 日

  • 第 1 條

  本辦法依公路法(以下簡稱本法)第二十四條第二項規定訂定之。

  • 第 2 條

  本辦法用詞定義如下:

  1. 收費站:係指因應徵收公路通行費之需要,而於公路上設置,供營運單位向通行汽車收費之設施物及其相關收費設備。
  2. 收費區:係指因應徵收公路通行費之需要,而於公路上完全利用電子收費系統設備,供營運單位以自動化方式向通行汽車收費之路段區位。
  3. 人工收費:係指以收費員在收費站之收費車道收取現金、通行票證,以使汽車行經收費站完成繳費之作業方式。
  4. 電子收費:係指利用電子收費系統設備,以使汽車行經收費站或收費區時,可自動完成繳費之收費方式。
  5. 計次收費:係指汽車公路通行費,依其行經收費站或收費區按次收取之收費方式。
  6. 計程收費:係指汽車行駛於公路之通行費,依其公路通行里程數計算費用之收費方式。
  7. 收費車道:人工收費車道:係指以人工收費方式專供汽車行經收費站依規定繳費之收費車道,包括回數票專用車道及現金找零車道。
  8. 電子收費車道:係指以電子收費方式專供汽車行經收費站或收費區依規定繳費之收費車道。
  9. 營運單位:係指負責人工收費或電子收費之收費機關(構)。
  10. 通行票證:係經核准有案公開發行,供汽車通行應徵收通行費之公路時,使用完成繳費之票證,包括人工收費與電子收費票證。
  11. 通行費收儲:係指通行費、預售票款、預儲款、短收賠繳款、溢收款及逃欠費補繳等之現金收入。
  12. 車上設備單元:係指由營運單位指定或提供裝置於汽車上,可供汽車利用電子收費系統自動完成繳費之設備。
  • 第 3 條

  本辦法所稱公路通行費徵收管理機關(以下簡稱徵收機關),國道、省道為交通部委任之機關;市、區道為直轄市政府;縣、鄉道為縣(市)政府。徵收機關得委託民間營運單位辦理公路通行費徵收業務及第十三條第三項之作業成本費用。徵收機關並得會同相關目的事業主管機關稽查之。

  • 第 4 條

  國道、省道通行費之徵收,應由徵收機關擬訂徵收計畫,載明收費依據、營運單位名稱、收費站站址或收費區位置、預計徵收期間、收費車種、費率計算及費額、差別費率、停徵、減徵或免徵等相關事項,報請交通部核定。市道、縣道、區道或鄉道通行費之徵收計畫,應由徵收機關依前項規定擬訂,送直轄市、縣(市)議會及交通部備查。前二項程序完成後,徵收機關應於開始徵收前二十日將徵收計畫公告之。通行費率之調整,準用前三項規定辦理。 第一項國道、省道通行費之費率計算及費額,交通部應於核定徵收計畫後檢附相關資料送財政部同意。

  • 第 5 條

  公路通行費徵收之收費車種,由該管公路主管機關擬訂之。
  國道通行費收費車種,按大型重型機車、小型車、大型車及聯結車分類徵收,其適用範圍如下:

  1. 大型重型機車。
  2. 小型車:包含小客車、小貨車、小客貨兩用車、代用小客車、小型特種車及小型車附掛輕型拖車。
  3. 大型車:包含大客車、大貨車、大客貨兩用車、代用大客車及大型特種車等。
  4. 聯結車:包含曳引車、兼供曳引大貨車、全聯結車及半聯結車。
  • 第 6 條

  通行費費率之計算方式應依公路興建、營運與維護成本、使用者受益程度,交通量及收費年限等因素,按車輛種類訂定,其計算方式如附件。

  • 第 7 條

  徵收機關基於交通管理需要,需實施通行費差別費率時,應依徵收計畫辦理。但差別費率之上限值不得高於標準費率之二倍。

  • 第 8 條

  收費站應設置標誌、標線或號誌,指示汽車依規定駛入適當車道繳費。基於交通管理需要,得於收費區設置標誌、標線或號誌,指示汽車行駛適當之車道。前二項收費車道發生事故無法繼續使用或設備故障時,營運單位應即時作適當之處理。

  • 第 9 條

  通行費之收費方式如下:

  1. 收取現金。
  2. 收取通行票證。
  3. 藉電子收費系統收取。
  4. 其他經公路主管或徵收機關核准之收費方式。
  • 第 10 條
  1. 採計次收費之公路,依汽車行經收費站或收費區時,按次徵收之。
  2. 採計程收費之公路,依汽車每日通行之累計里程,按日結算徵收之。並得依汽車每日通行累計里程實施差別費率。
  3. 徵收機關得依前條收費方式之作業成本差異,收取不同之通行費。
  • 第 11 條

  各項通行票證及繳費證明單由徵收機關或營運單位製發。但於購買票證、電子票證或預儲通行費時已發給收據或證明者,得不再製發繳費證明單。

  • 第 12 條
  1. 為災害防救或緊急危難交通管理需要,徵收機關得依徵收計畫停徵通行費。
  2. 因應交通管理需要,徵收機關得選定路段、時段,依徵收計畫實施差別費率或減徵、停徵通行費。
  • 第 13 條

  下列汽車得免徵收通行費:

  1. 該管公路管理機關與管轄警察機關暨所屬單位因公執勤之公務車輛。
  2. 應該管公路管理機關請求支援公路管理機關處理事故所需之消防車、警備車、憲警巡邏車。
  3. 掛有或噴有軍字牌照之執行戰備及訓練之國軍編裝車輛。
  4. 經該管公路主管機關核發行駛路線許可之市區或公路汽車客運業營業車輛。

  前項除第二款外,應由各該汽車所屬單位先向徵收機關申請審查核可。依第一項第三款及第四款規定免徵收通行費者,應向其收取作業成本費用。
  依第一項第四款規定免徵通行費之客運業營業車輛,其客運業者有移用或冒用車上設備單元時,停止其違規路線一個月以上一年以下免徵收通行費優惠。

  • 第 14 條

  汽車通行應徵收通行費之公路,未依第十條規定繳費者,徵收機關或營運單位應書面通知汽車所有人或駕駛人限期補繳,並收取必要之追繳作業費用。
  前項應補繳通行費者,徵收機關或營運單位應記明車輛牌照、車型、通行時間、行駛方向等可資辨明之資料,以汽車所有人為被通知人書面通知補繳。但於補繳期限內,汽車所有人檢附相關證據或證明文件告知實際駕駛人時,應即另通知該駕駛人限期補繳。第一項追繳作業費用,包含車籍資料查詢費、照片費、帳單列印費、郵資費、人工作業費及繳款手續費等,由各徵收機關訂之。未依規定繳交通行費之汽車所有人或駕駛人,經書面通知限期補繳,逾期再不繳納者,依道路交通管理處罰條例第二十七條規定舉發處罰之。

  • 第 15 條

  前條規定所稱之書面通知,應以雙掛號郵件為之;徵收機關或營運單位於雙掛號郵件通知前,先以平信通知限期補繳時,得不收取追繳作業費用。徵收機關或營運單位得依汽車所有人或駕駛人於一定期間內應行補繳之通行費,合併於同一書面通知補繳,並收取一筆作業費用。

  • 第 16 條

  不依規定繳費車輛有下列情形之一者,汽車所有人或利害關係人得提出相關證明,向徵收機關申請撤銷或廢止其依第十四條規定所作之處分:

  1. 汽車或其號牌失竊遭冒用者。
  2. 汽車報廢遭冒用者。
  3. 汽車號牌遺失遭冒用者。
  4. 汽車號牌遭偽造變造者。
  5. 其他經徵收機關同意認有正當理由者。

  經徵收機關認定符合前項各款情形之一者,徵收機關應即撤銷或廢止其依第十四條規定所作之處分,並通知營運單位註銷該筆帳款。

  • 第六條附件

1.計次收費之通行費費率計算方式
置左
項目說明及運用準則:
(1)淨固定成本:係工程興建成本於營運基準年的年初終值乘以該公路系統核定之自償率後再扣除其他收入合計數在營運基準年的現值乘以用於固定成本之比例。
(2)淨變動成本:係維護管理成本於營運基準年的年初現值扣除其他收入合計數在營運基準年的現值乘以用於變動成本之比例。
(3)分攤權數
  甲、各車種固定成本分攤權數:固定成本之分攤不會因各車種而有所不同,以各車種的車公里佔總車公里為分攤數;其中各車種的車公里為各車種之平均車公里與各車種通過收費站次數之乘積。
  乙、各車種變動成本分攤權數:由軸當量及政策需要二項的加權平均值。政策需要含大眾運輸政策、國家產業發展政策、交通量組成及使用者受益程度等因子組成,經該公路系統主管機關綜合通盤考量訂之。

2.計里程收費之通行費費率計算方式 置左
項目說明及運用準則:
(1)淨成本:包含以下項目。
  甲、淨固定成本:係工程興建成本於營運基準年的年初終值乘以該公路系統核定之自償率後再扣除其他收入合計數在營運基準年的現值乘以用於固定成本之比例。
  乙、淨變動成本:係維護管理成本於營運基準年的年初現值扣除其他收入合計數在營運基準年的現值乘以用於變動成本之比例。
(2)各車種分攤權數:各車種成本分攤權數係由軸當量及政策需要二項的加權平均值。政策需要含大眾運輸政策、國家產業發展政策、交通量組成及使用者受益程度等因子組成,經該公路系統主管機關綜合通盤考量訂之。

1.4 交通部臺灣區國道高速公路局緊急災害應變停止收費作業要點

  最後更新日期:民國 105 年 07 月 06 日

1.交通部臺灣區國道高速公路局(以下簡稱本局)為因應災害發生致無法收費或災害防救或緊急危難交通疏導需要,依據交通部公路通行費徵收管理辦法第十二條第一項規定實施停止收費,特訂定本要點。
2.為國道高速公路緊急危難應變或重大交通管理疏導需要,而有停止國道收費時,應由本局主管業務單位召開緊急應變小組會議,邀集業務組、交通管理組、工務組、技術組、主計室、政風室等相關單位,評估研議停止收費相關事宜。緊急應變小組會議評估結果,若確有停止收費必要時,緊急應變小組應敘明停止收費區位、時段等方案,由主管業務單位簽奉機關首長核定,並由業務組通知營運單位執行之。
3.第二點第二項停止收費起訖時間應考慮執行相關通報與準備作業時間,及電子收費營運單位設定費率時間。
電子收費營運單位準備時間自得知停止收費訊息起一小時內實施,且停止收費起訖時間應以整點或半點為原則。
4.實施停止收費作業規定如下:
(1).實施程序:
  甲、本局主管業務單位應依本要點第二點規定辦理停止收費評估會議事宜。
  乙、指定之停止收費時段,應至少於得知停止收費訊息後預留一小時,以供執行相關通報與準備作業,及供電子收費營運單位設定費率。
(2).停止收費起迄時間確認後,本局業務組應填寫「高速公路局緊急災害應變宣布停止收費通報單」,依通報單規定傳真本局相關單位及電子收費營運單位。
(3).如有特殊狀況無法依上述時間完成準備時,應立即通報本局局長核准後實施辦理。
(4).如因天然災害或不可抗力等因素,致電子收費營運單位無法透過電信、網路等遠端方式於約定時間內完成系統費率之變更,導致發生通行交易異常事件時,電子收費營運單位應依帳務處理作業相關規定辦理。
  5.停止收費結束後,本局業務組應將停止收費期間相關交通量、減收金額、相關證明文件等資料彙整備查。

1.5 規費法

  修正日期:民國 105 年 05 月 25 日

  • 第 4 條

  本法所稱業務主管機關,指主管第七條及第八條各款應徵收規費業務,並依法律規定訂定規費收費基準之機關學校;法律未規定訂定收費基準者,以徵收機關為業務主管機關。本法所稱徵收機關,指辦理規費徵收業務之機關學校。

  • 第 8 條

  各機關學校交付特定對象或提供其使用下列項目,應徵收使用規費:

  1. 公有道路、設施、設備及場所。
  2. 標誌、資料 (訊) 、謄本、影本、抄件、公報、書刊、書狀、書表、簡章及圖說。
  3. 資料 (訊) 之抄錄、郵寄、傳輸或檔案之閱覽。
  4. 依其他法律規定應徵收使用規費之項目。
  • 第 12 條

  有下列各款情事之一者,業務主管機關得免徵、減徵或停徵應徵收之規費:

  1. 各機關學校辦理業務或教育宣導。
  2. 各機關學校間協助事項。
  3. 重大災害地區災民因災害所增加之規費。
  4. 因處理緊急急難救助所負擔之規費。
  5. 老人、身心障礙者、低收入戶、學生之身分證明文件。
  6. 基於國際間條約、協定或互惠原則。
  7. 其他法律規定得免徵、減徵或停徵者。
  • 第 13 條

  有下列各款情事之一者,規費主管機關得免徵、減徵或停徵應徵收之規費:

  1. 為維護財政、經濟、金融穩定、社會秩序或工作安全所辦理之事項。
  2. 不合時宜或不具徵收效益之規費。
  3. 基於公共利益或特殊需要考量。

1.6 交通作業基金收支保管及運用辦法

  修正日期:民國 104 年 10 月 27 日

  • 第 1 條

  交通部 (以下簡稱本部) 為有效推展與管理自償性及具特定財源之交通建設計畫,並統籌辦理其興建、營運、維護及自償部分之資金籌措、償還等事宜,以提升交通服務水準,特設置交通作業基金 (以下簡稱本基金),並依預算法第二十一條規定,訂定本辦法。

  • 第 3 條

  本基金為預算法第四條第一項第二款所定之特種基金,編製附屬單位預算;下設民航事業作業基金、國道公路建設管理基金、高速鐵路相關建設基金及觀光發展基金四個基金,編製附屬單位預算之分預算。

  • 第 4 條

  本辦法所稱自償性交通建設計畫,係指計畫於完成後,可於營運期向使用者收取相當代價,或有其他相關收入,以供償付其原投入成本之交通建設計畫;所稱自償比例,係以計畫評估年期 (含工程興建年期及營運評估年期) 分年淨收入折算為完工日之現值和為分子,建設期間分年工程經費折算為完工日之終值和為分母,計算所得之比率。前項所稱計畫評估年期,包括工程興建年期及營運評估年期;所稱淨收入,係指營運收入及其他相關收入扣除營運支出後之金額。自償性交通建設計畫及其財務計畫,由本部報請行政院核定後實施。

  • 第 5 條

  本基金之管理機關為本部,下設各基金之管理機關如下:
  國道公路建設管理基金:本部臺灣區國道高速公路局。
  本基金下設各基金之管理機關應建立責任中心制度,以確保收入及控制成本,發揮財務管理功能,並使具自償性交通建設達成財務計畫設定之自償比例。

  • 第 10 條

  國道公路建設管理基金:

  1. 政府循預算程序之撥款。
  2. 於國道公路向車輛徵收之通行費收入。
  3. 經分配於國道公路建設用之汽車燃料使用費收入。
  4. 服務性設施有關之收入。
  5. 辦理區段徵收取得可建土地處分或有償撥用價款收入。
  6. 本基金之孳息收入。
  7. 受贈收入。
  8. 其他有關收入。
  • 第 11 條

  國道公路建設管理基金:

  1. 政府循預算程序之撥款。
  2. 辦理區段徵收取得可建土地等開發成本支出。
  3. 國道公路維護管理支出。
  4. 本基金融資之利息及手續費支出。
  5. 國道公路業務之宣導、推廣、訓練及研究發展支出。
  6. 管理及總務支出。
  7. 其他有關支出。

2 國道大事記與現行電子收費介紹

2.1 收費歷史變革

國道收費之歷史演進如下:

表 1 國道收費之歷史演進

日期(民國) 收費紀事
63年7月 泰山收費站首先配合三重中壢段通車開始收費
63年7月30日 泰山收費站啟用發行回數票,費率小型車15元、大貨車20元、大客車及拖車30元。
67年10月31日 國道1號全線通車。
70年6月1日 啟用軍用、郵用票證。
70年7月26日 首次調整費率小型車25元、大貨車30元、大客車及拖車40元。
71年8月 實施購買百張本回數票95折優惠措施。
78年9月1日 全線設置小型車不找零錢車道。
80年9月1日 再次調整費率,小型車40元、大貨車及大客車50元、聯結車65元。
85年12月1日 全面實施回數票專用車道。
87年1月 汐止收費站實施南下免收費。
89年10月 七堵收費站北上單向開始收費。
95年2月10日 啟用計次電子收費(ETC)車道,人工及電子收費併行。
95年9月18日 零時起國道5號頭城收費站於開始收費。

註:國道1號收費站(汐止、泰山、楊梅、造橋、月眉、后里、員林、斗南、新營、新市、岡山)國道3號收費站(七堵、樹林、龍潭、後龍、大甲、名間、古坑、白河、善化、田寮、竹田)國道5號收費站(頭城)

2.2 計程費率規劃原則、目標及評估考量

公布日期:民國101年10月17日
1.規劃原則
  為維持國道基金財務健全及國道永續營運,國道基金須維持一定之收入;故計程收費以不增減年度通行費總收入為原則,以避免民眾有政府藉由實施計程收費將多收民眾的錢之誤解。
(1).國道自始即採使用者付費原則,藉由通行費收入,支應國道新建工程、交流道增設改建及道路維護費用。
(2).為避免民眾有政府藉由實施計程收費將多收民眾的錢之誤解,將以不超過原有通行費收入(220億元)做為方案試算基礎及原則,確保國道基金財務健全及永續運作。
2.政策目標
(1).目標一:公平收費,長途減輕負擔,考量長途車輛為國道通行費貢獻最高族群,為落實公平付費原則,評估費率方案時,設定長途旅次平均付費金額不高於現況之目標。
(2).目標二:兼顧短途使用習慣變革,搭配優惠(免費)里程,現況收費站計次收費方式,使多數短途車輛使用國道無須付費,故常將高速公路視為地方道路使用。考量我國為世界上從計次收費轉為計程收費之首例,為減少短程車流移轉至地方道路之衝擊,並減少通勤族通行費負擔,於計程階段規劃「每日每車給予固定優惠里程」之配套措施。
(3).目標三:交通管理目的,實施多元化差別費率措施,計程收費已採取全電子收費,收費系統可依路段及時段實施差別費率方案,提升國道整體運輸效率。另考量我國從計次收費轉為計程收費係為世界首例,對用路人而言係收費方式及計費方式之重大變革,為使用路人於計程收費初期,能瞭解及適應新計費方式,將於計程收費實施一段時間後,再行推出一般日之差別費率方案。
3.方案評估考量
(1).民意分析:以多數民意支持之三段式費率架構,其可降低對地區交通及民眾之衝擊與影響 從全國性民調結果顯示,方案三已獲得多數用路人支持。另倘不調升縱向國道每公里費率金額時,則方案三支持比例更高。為使民眾順利適應,並銜接新收費方式,降低實施計程收費對於地區交通之衝擊影響,費率方案將採「有優惠里程+標準費率+長途折扣」之三段式架構。
(2).財務分析:為使民眾適應收費制度之轉變,計程費率方案之通行費年總收入已低於計次 階段國道基金每年通行費總收入平均約220億元,以方案三費率預估通行費總收入約為206億元,已低於現況收入。依據第2階段全國民調結果顯示,若調降方案費率金額時,則方案三支持度有明顯提升;為利民眾適應收費制度之轉變,並回應多數民意,每公里費率再調降0.1元。
  經試算費率調降0.1元/公里方案,每年通行費總收入將降至185億元,遠低於現況平均每年220億元。雖短期國道尚可正常營運,但為因應後續各項新建國道建設之龐大資金需求,必須於計程收費實施2年後,整體檢討費率方案,以維持國道永續營運。
  倘若無法調整費率金額時,將導致國道基金債務餘額加速惡化,以及國道維運作業受影響,另後續各項國道新建工程(國道7號、桃園機場北側高快速公路、國道4號臺中環線豐原大坑段等)、新建交流道或各項拓寬改善工程,均須配合調整完工時程或甚至暫緩興建。
(3).用路人負擔:費率方案使多數用路人負擔低於或等於現況,並兼顧短途用路習慣及降低長途平均負擔經分析計程收費階段,整體約2/3車輛之計程通行費低於或與現況相同。另現況過收費站之付費車輛,於計程階段約有3/4車輛可降低通行費,平均每日通行費用可節省45元。未來實施計程收費後,從試算結果顯示多數用路人將因此受益,同時兼顧短途用路習慣及降低長途旅次平均通行費用,使計程收費政策更符合公平付費原則。

  • 高公局已於102年12月30日正式實施計程收費,計程收費目的如下:

1.回應民意反應現行收費不公平,實現用路人期待之「走多少、付多少」公平付費制度:現行主線設站收費之制度,一直以來屢有民意反映可能因為居住所在地或使用不同高速公路上/下交流道造成繳費不公平。
(1).居住於收費站附近用路人(如林口、五股、泰山、潮州、名間),反映一上高速公路即需繳費,並不公平。
(2).現況付費使用高速公路車輛,卻被不繳費之短途旅次影響,造成國道交通壅塞,其中以台北、臺中、高雄都會區等最甚。
(3).中央及地方民意代表多次反應現有收費站設置之間距不盡公平,要求廢除區內收費站或降低通行費,如基隆、台南、屏東等縣市。
(4).經辦理多次民意調查後發現,多數用路人均贊成計程收費。
2.個人省時省油,並對整體社會有減碳省紙之貢獻,對個人而言,每經過1次ETC車道可產生3.43元效益;對於整體社會而言,實施計程收費預估每年可產生17億元節能減碳效益:含燃油890萬公升、回數票5億張、旅行時間940萬車小時、CO2約2.1萬公噸。
3.以電子收費(ETC)做為道路定價(road pricing)交通管理工具,計程收費可依路段及時段實施差別費率,均衡路網交通量,提升國道運輸效率。另未來於連續假期,亦可採更有彈性之交通管理措施。

2.3 電子收費的演進

1.重要進程 (1).民國87年11月起,為因應未來可能改變成電子收費,高公局曾於國道三號的龍潭及樹林收費站試辦電子收費,但90年1月便停止試辦。
(2).民國95年1月,國道所有收費站皆完成設置至少一座電子計次收費(Electronic Toll Collection)閘道(簡稱ETC),展開電子收費的新紀元。不過到100年3月底,完成裝置車上機(On Board Unit, OBU)的車輛僅佔總車輛四成,還未達合約規定的五成。
(3).民國100年9月於基隆測試e-Tag,民國101年5月15日開放全面申裝e-Tag,並於民國102年12月31日停用OUB。目前(民國105年9月23日)e-Tag申裝率已達92.78%。
2.OBU(置車上機,On Board Unit)簡介
  OBU 使用的是紅外線偵測,且機具是主動式,亦即機具內有電源,可以主動發射訊號給感應器器接收。如果有妥善的後援系統,基本上可以支持雙向溝通,擴大其應用範圍,將其延伸至門禁管制、停車場付費等系統。並且可以在本機上顯示相關資訊如扣款明細、儲值餘額等。它的缺點是有電力供應中斷的問題以及單價昂貴。
3.e-Tag簡介
  eTag 放棄紅外線辨識方式,改採無線射頻辨識系統 ( Radio Frequency IDentification,縮寫:RFID),在移動收費上的應用依次在2000 導入 ISO 15963-1 (Physical characteristics)、2006導入 ISO 15963-2 (Air-interfacing and initialization) 及 2009導入ISO 15963-3 (Anti-collision and transmission protocol)。其讀卡機使用無線電波的頻率是13.56 MHz。RFID是屬於被動式的,本身只是一張 IC card,沒有電源,不能發射訊號。只能被動的接收讀卡機發出的電波,然後將其頻率降低後回覆。它的功能很單純,只是正確顯示不可變造的唯一身份,其餘的工作就交給由讀卡機及終端伺服器組成的後勤系統來接手。

3 其他國家的做法

3.1 日本

  日本的高速公路以人工收費與電子收費並行。未使用ETC自動繳費的車輛,在駛入高速公路時,需要在收費站寫有「一般」字樣的車道停車,由售票機處領取通行卡;在離開高速公路的收費站駛入「一般」或「一般(精算機)」車道,交回通行卡,通過收費站工作人員或收費機結算通行費(可以使用現金或信用卡繳費)。使用ETC的車輛,則在出入口通過收費站時須以20km/h的速度通過標有「ETC」的車道以完成繳費。
  依不同車種有不同的費率,共分以下五種種類:輕型汽車、普通車、中型車、大型車、特大型車(表 2)。現行高速公路對ETC繳費的車輛在不同時段和區域都提供有通行費折扣,包括早晚高峰通勤時段優惠、大都市近郊區間深夜凌晨折扣等,以下詳述。


表 2 ETC費率

深夜折扣 假日折扣 平日早晚折扣(事後金額回饋型),必須事前登入「ETC里程優惠服務」
折扣適用區間 地方區間與大都市區間 地方區間 地方區間
適用時間 無限制 周休二日與國定假日 星期一到五,除了國定假日
適用時段 0點~4點 0點~24點 下列時間內通過入口或出口收費站:【上午】6點~9點【下午】17點~20點*若符合深夜折扣、假日折扣,則不適用
有無回數限制 無限制 無限制 對已事前登入ETC里程優惠服務之卡片,早上與下午各自的初回使用
  • 第二次之後不適用
對象車輛 ETC車輛 ETC車輛中的輕型汽車與普通汽車,中型、大型、特大型車輛不適用 ETC車輛,已事前登入ETC里程優惠服務之ETC信用卡或ETC個人卡(ETCパーソナルカード)
使用距離限制 無限制 無限制 地方區間內100km,超過100km的部分不適用
折扣率 最多30% off 最多30% off(地方區間) 最大50%off,每月使用次數: 5~9回饋率 最大30%;10回以上 最大50%

3.2 香港

  香港現行電子收費系統名為快易通 ( Autotoll )。電子收費系統(ETC)自1992年引進香港,原分為「駕易通」跟「易通咭」兩套系統,後由政府介入合併,成為「快易通」,於1998年10月1日開始啟用。香港的ETC與台灣不同,主要收費的地點是幹道、隧道和橋梁,採用的是計次收費,以在出口與入口分別設置閘門的方式進行。
  「快易通」在申請的時候,需要先交第一筆150元港幣的押金,此筆金額在退租的時候可以取回。接下來無論使用與否,每個月固定要交35元港幣的月費,此部分並不會折抵通行費用。
  「快易通」不但沒便宜,反而貴不少。以香港繁忙的交通量來看,每次都開車經過付現金的閘口,都需要很長的等候時間,「快譯通」的確是有速度上的優勢。快易通有跟一些停車場配合,推行「易泊通」,只需附有快易通標籤於指定及新鴻基中心停車場泊車,系統將會自動讀取標籤資料,並於所屬快易通戶口內扣除泊車費,月費35元港幣亦可折抵停車費用。另外,快易通也與加士德加油站合作,憑會員卡(快易通卡或快易通─粵通卡)即可於香港全線加德士加油站尊享加油優惠,所有加油費用將直接從快易通戶口內扣除。往後可憑一張帳單查閱道路收費、停車、加油支出。

3.3 新加坡

  新加坡的自動道路繳費系統稱為 ERP (Electronic Road Pricing),自1998年 9 月開始實施。新加坡收費的原因來自於政府不希望大家開車,以收取較高的通路費來抑制自行開車的人群。因此,想進城一定要裝機,不然就不準進城,而裝設費用是150新加坡幣。
  ERP收費採用閘門式收費,收費是計次型的。費率並非固定,而是依據不同車型、不同日期、不同時段及道路擁擠程度變化作調整。ERP系統會自動計算,在這塊區域裡面的平均行車速度,並依此為依據每半小時調整費率一次。另外,計費公式每三個月會做一次調整。

4 連續假日夜間暫停收費問題

4.1 採行「連續假日夜間暫停收費」的時間與目的

  「夜間暫停收費」開始於2009年1月1日至2009年1月4日,為鼓勵民眾第一天出遊、最後一天回程一月一日至四日晚上七時至十二時也增加為暫停收費時段。但更早之前即有「全天暫停收費」配合「高乘載管制」的作為。
  「全天暫停收費」於人工收費時期,可增加車輛在通過閘門式收費站時的順暢度,並有鼓勵民眾出遊的意義。而「夜間暫停收費」主要目的是「分流」,使車流自白天轉移至晚上,紓解白天的車流量。
  2016年5月,交通部曾研擬「中秋連假夜間不暫停收費」,對此宜蘭縣副縣長吳澤成表示「夜間免收費是行之有年的政策,目的是為了鼓勵分流,用來解決白天尖峰時間塞車問題,要取消免收費,需要有相關配套、整體了解規劃後再下決策會比較好。」『車禍多應與收費沒有直接關係。』夜間車禍多,儘管沒有收費,一樣還是有車子行走,車禍多應該屬於駕駛行為或交通條件的問題。」

4.2 專家學者們對「連續假日夜間暫停收費」的看法

專家學者們大多認為「連續假日夜接仍應收費」,原因可歸類下面幾點:
1.支持使用者付費原則
  林建山(環球經濟社社長兼公共政策研究所所長)指出:高速公路的基本經濟財貨屬性,在全世界都被列為「準公共財」(quasi-public goods),與一般公路,無論省道或縣鄉道路,都是屬於「純公共財」(pure public goods)是非常不一樣的。因為高速公路的使用者,並非是「全民」,所有的用路者必須具有「自有車輛」、「有長途旅次需求」、「對時間價值較為敏感或較為講究」、「駕駛環境安全要求高」、「加重強調行車效率」、「對生命價值尤其重視」等前提條件者,才有可能成為高速公路的使用者。
  通行高速公路必須「使用者付費」的核心觀念是:主要不在於攤付「高速公路建設成本」,也不是「繳錢給交通部高公局」(讓政府公開「搶錢」?),而是「用路人」向「其他非用路的全國納稅人」繳付「買時間」、「買安全」、「買效率」、「買使用權」、「買臨時獨佔權」的一種費用,是付費減除「其他非用路人」的「國家租稅負擔」及「市場機會成本」。夜間免收費的真正受益行車人只占總數的千分之2,但卻造成高速公路費率收入的減少,以今年(2016)端午節四天連假看,就少收400萬元。 2.原本暫停收費的原因已消滅且效果不明顯   過去因採計次收費,連假車流量多,且要排隊通過收費站,塞車問題更嚴重,政府採取夜間免費分散車流,民眾省錢也省時間才有誘因。不過國道已採計程收費,已沒車輛須排隊過收費站的問題,收費也有其正當性。根據高速公路ETC大數據顯示,賀陳旦所查出的端午節(2016)恢復夜間正常收費的政策行動,夜間(23:00-06:00)高速公路交通量占全日交通量的份額比重,與過去10年採行「夜間免收費」的連續假期交通量,根本沒有任何顯著性差異,也就是夜間免收費措施對於「移轉交通量」的目的,根本無效。
3.夜間行車風險比較高   根據2015年全年大數據,在肇事率上,夜間死亡事故顯然遠高於日間,夜間行車發生死亡車禍竟是日間的13倍之高,顯示夜間駕駛的「生命安全性」明顯較低。運輸學會理事長羅孝賢說,過去國道夜間雖免收費,但肇事率也高,基於安全考量,不應鼓勵民眾夜間上路。
4.支持大眾運輸來移轉私人運輸
  淡江大學教授陶治中受訪時說明,民眾對於使用者付費和國道客運優惠都給予肯定,但是塞車問題是民眾抨擊最兇的一大問題,因此首要面對的應該是塞車問題,交通部應提出良好配套措施增加民眾搭乘大眾運輸誘因。[5]
5.鼓勵疏運配套措施,也承認過去高公局的配套不完善。
  民眾對「連假夜間暫停收費」的看法如以下所列:
  甲、2016年7月民調結果顯示:對有上國道的民眾,不支持「夜間收費」的70%、支持「夜間收費」的30%。普查無論是否上高速公路都受訪,不支持「夜間收費」的55%、支持的「夜間收費」45%。根據調查,有70%的民眾對夜間開車的風險不了解,有風險意識的只有30%。
  乙、在2016年端午節連假試辦暫停「夜間停止收費」,民眾反彈聲浪大,此項政策未獲民眾支持,最終2016年中秋節連假仍舊實行「夜間停止收費」。
  丙、知識庫平台的使用者認為,國道連假車流的夜間不收費,雖不滿足安全基本構面,但同時是否也提高道路使用效率及舒緩尖峰的流量?在現行的各種優惠轉乘和免費公車之下,面對極度依賴私有運具的民眾,就像面對愛吃糖的小孩;想要鼓勵其使用政府規劃的大眾運具,必須提出更甜的誘因。建構完整的運輸網路,也需要擁有使用大眾運具習慣的民眾,使用者極度贊成交通知識庫林祥生專家所主張「完成階段性任務的退場準則」:舉凡威脅行車安全的夜間免費、違反公平原則的免費里程、危及財務永續的轉乘優惠(其實有更好的行銷手段)、效率過低的蚊子公車等,都應加以重新檢視;除了交通硬體設施,友善的路人及自行車環境、完整路網規畫和等車環境、共享的道德水準等等,慢慢教育民眾,當對於大眾交通的依賴勝過於對私有運具,免費已是不必要。
  也有知識庫使用者建議,國道連假夜間收不收費的問題根本在於疏通車流量,但數據已顯示有無收費並無特別差異,則應朝「治本」的方向前進:減少私有運具使用,提升大眾運輸使用率,讓都市再造與更新路網,並與客運業者透過ETC統計的大數據分析旅客O/D,將路線重新規劃;建置且行銷國內大眾運輸自助旅遊平台,培養民眾使用大眾運輸工具的習慣,或許能逐步改善塞車問題。

5 橫向國道收費問題

5.1 橫向國道有哪些?

  目前台灣橫向國道如下:

表 3 橫向國道

編號 名稱 起訖點
國道二號 (機場系統交流道以西)機場支線、(機場系統交流道以東)桃園內環線 機場端-鶯歌系統
國道四號 台中環線 清水端-豐原端
國道六號 水沙連高速公路 霧峰系統-埔里端
國道八號 台南支線 台南端-新化端
國道十號 高雄支線 左營端-旗山端

5.2 反對「橫向國道收費」

  由數篇新聞與相關分析之中(新頭殼[2]、中國時報[3]、自由時報[4]、蘋果日報[5]),大致可歸類為下面幾類:
1.使用者地理分布特性,橫向國道多為較弱勢族群
  固定使用長程的都是遊覽業、客、貨運業等強勢者,而使用生活圈道路者大多是上班族,或需要運送農產品的弱勢者。交通部為降低國道長程費率,去徵收生活圈內族群短程費用,等於是要弱勢者去補貼強勢者,要偏鄉族群補助都會強勢族群。高雄市長陳菊:國道10號全在高雄市轄內,等同台北市的快速道路,如果台北市的快速道路不收錢,國10也不應該收錢。
2.橫向國道建設的立意
  原本興建的原因就是要照顧偏鄉、改善偏遠地區的交通問題,同時也是偏鄉民眾往返都會區的重要幹道。埔里鎮長周義雄指出:國六是埔里、國姓、仁愛、魚池等大埔里地區鄉親普遍使用的便捷道路,許多鄉親可能為了工作,一天往返好多次,若收費將加重負擔。國姓鄉長丘埔生說:國六是農產品對外運輸與縣民生活圈重要聯繫道路,若收費,鄉親生計未獲改善恐又受害。
3.公平性問題
  多數偏鄉名民眾依靠橫向國道為聯外方式,若收費後沒其他更低成本的替代方案;反觀大都市,除了收費的國道,還能選擇免費的快速道路或其他道路。從運具上來看,都市的大眾運輸多元,若收費可改使用大眾運輸工具,而偏鄉多缺少這些服務。台中市長林佳龍表示:台灣橫向國道多數是為縮小城鄉差距而興建,高速公路的國道基金也應該一併檢討,同時考慮城鄉差距與未來公共設施的使用。
  交通知識庫的使用者建議,橫向國道的建設核心最初的用意確實是為了照顧偏鄉並改善偏遠地區的交通,若同時延伸考慮是否存在替代道路能滿足便利性與可使用性,假使評估後替代道路不適合偏鄉地區使用,使得民眾必須仰賴橫向國道通勤,則須將道路層級下調成為一般道路,這樣便可避免收費的議題;但若存在可行的替代道路,就應當遵循使用者付費原則來收取通行費用。
4.民生問題
  目前物價攀升、經濟狀況不佳,若增加收費的項目,則可能引發民怨。桃園市大園區議員徐其萬、游吾和表示:現在國家經濟不好、物價攀升,認為政府應留給百姓空間、小確幸,不要貿然收費,否則等於變相加稅,應先把經濟搞好,再來收費也不遲;國家不是營利事業單位,國道2號長度不長,「能不收費就不收」,否則恐會引發民怨。

5.3 支持「橫向國道收費」

  賀陳旦表示:國道需求管理,最容易的就是價格機制,免費代表放棄了這個機制。他也提出:「真正該思考的是,若國道是使用者付費,為何東西向快速道路不用收費?」對此,依據數篇報導與論述(新頭殼[2]、聯合新聞網[6]、The News Lens[7]、台灣醒報[8]),大致可歸類出以下支持因素:

1.「使用者付費」觀念
  如同上個問題(國到假日夜間暫停收費)所述,「使用者付費」這個觀念普遍被大眾接受。且在廢除閘門式收費後,技術上能做到更公平的收費狀況,以往縱向國道「部分短程使用者不用付費用」的狀況已經消除,相對而言「橫向國道使用者無須付費」也較不公平。
  交通知識庫使用者也認為運輸建設的目的,是為了加快區域人、物、資訊的流通。在這過程中,也無形拉近都市與鄉村的差距。因此,當我們將運輸建設視為一項純然社會福利時,可以發現不存在收費與否的問題。然而「資源有限、慾望無窮」,運輸建設具有沉默成本的特性,耗資鉅額,卻很難將成本全數攤提。因此,「使用者付費」在運輸上應運而生。以橫向國道而言,建議可以利用etag做國道收費的差別訂價,具體方法為將車輛通過etag閘門讀取車籍資料,根據車主收入背景(是否低收入戶等等)去做收費分類。
2.使用者使用特性分佈
  長途用路人僅占單日使用高速公路總車輛的10%,但卻是高速公路的主要行駛車輛,也是國道通行費貢獻的最大族群,若避免短途用路人完全不負擔過路費,維護整體付費公平性,因此有必要實施計程收費。
3.國道興建成本與維護成本
  若取消橫向國道收費,國道基金每年將會減少20億元收入,會導致南北國道主線每公里費率因此提高。而未來需要興建國道或維護國道的基金來源,有所有使用者共同分攤為公平。
4.運輸資源匱乏
  擁車成本過低,導致使用國道之成本以及方便性遠大於其他大眾運輸,使得旅運需求大多被私有運具滿足,且縱使在這種供不應求的狀態中,無法調整斯小客車使用成本導致大家還是願意留在國道上等待。大眾運輸資源稀少,由於政府補貼大眾運輸額度不足,且許多法規限制讓大眾運輸發展窒礙難行,導致民眾使用大眾運輸成本高且服務品質相當低落,最終回歸使用私人運具。若完全免費,則如同放棄「以價制量」的管理策略,無法達成推動大眾運輸的目的。

6 里程優惠問題探討

6.1 現行計費方式

  現行高速公路計費方式如下:
表 4 里程計費方式

費率型式 小型車(元/公里) 大型車(元/公里) 聯結車(元/公里)
行駛里程≦20公里 0 0 0
20公里<行駛里程≦200公里 1.20 1.50 1.8
行駛里程>200公里 0.90 1.12 1.35

註:前述費率適用於國道1、3甲、3、5

6.2 里程優惠之目的

  依據高速公路局公告與新聞報導之內容([1]、[2]),可歸納為以下兩點:
1.鼓勵民眾支持計程收費
  國道計程收費開始實行之初,許多短程用路人從原本不用收費,轉變成需要付費,採用免費里程可消彌反對呼聲。然而,計程收費推動前有此但書:「全面計程收費前國道基金年收入220億,估計每年通行費總收入將降至185億元,雖短期尚可正常營運,但為因應後續新建國道建設龐大資金需求,必須於計程收費實施2年後整體檢討費率方案。」而實際實施後,因油價下滑,加上沒有很多用路人改走平面,因此收入仍有212億元。
2.民眾福利,亦可做為交通管理方式
  平時免費里程可作為福利。而在連續假日或其他車流量大時的管理方式,在日間採用單一費率(取消免費里程)加上夜間暫停收費,以價格差別達到車流量轉移之目的。

6.3 各界對於「里程優惠」之看法

1.支持「取消里程優惠」
(1).2014年高公局副局長吳木富表示:若免費里程減少5公里,每公里通行費可降低0.1元。交通部高公局以「減少或取消里程優惠並調降費率」為命題在2014年6月針對2199位曾在今年上國道的用路人進行民調,結果顯示:68.1%的用路人贊成取消或減少優惠里程,藉此調降費率。其中38.4%的民眾支持直接取消免費里程,29.7%贊成減少免費里程調降費率單價,另有12.1%的民眾希望將橫向國道納入收費、減少整體費率單價。僅11.1%的民眾希望保留優惠里程、調漲費率單價。
(2).「取消里程優惠」係因「使用者付費」的公平性問題,應該以「走多少、算多少」的做法,讓所有使用者分攤使用成本,避免不公。
  交通知識庫使用者認為,除了使用者應付費的理由外,取消里程優惠與運輸工具基本費的原則背道而馳,每一種運輸工具在一定里程內都有基本費,計程車起程1.25公里內70元,台北捷運基本費率為20元,基本費的原理為使用運輸系統不論距離或時間長短,應收取固定的使用費,例如捷運車站的使用(電梯、洗手間、閘門進出...),國道每日里程優惠的方式就像是搭乘計程車1.25公里之內免費、捷運或公車搭乘三站以內免費,每日里程優惠的方式不但不收取基本費,而且在一定里程下(每日20公里)免費,完全不符合使用者付費的原理,等於是中長程旅次使用者補貼短程旅次使用者。政府應誘導短程旅次使用一般道路,國道高速公路服務中長程旅次,避免短程旅次過多造成部分路段壅塞影響到所有國道用路人;另外,國道壅塞路段多位於都會區內,每日里程優惠措施反而鼓勵短程旅次(都會區內旅次比例高)使用國道,更增加國道壅塞程度。

2.反對「取消里程優惠
  報導指出,宜蘭縣民認為國道五號的規模根本不算高速公路,如今又取消免費里程,根本就是欺負在地通勤族,增加每月負擔。宜蘭縣議員江聰淵說,國道五號去年底正式進行計程收費,如今民調結果卻是要取消20公里免費計程,對宜蘭人來說十分不公平,要求因地制宜重新評估。市民代表游國良也說:許多宜蘭縣民利用國道五號進行通勤,原本有每天20公里免費里程可使用,如今卻要取消,嚴重影響民眾權益。

3.其它看法
  知識庫使用者指出,小型車行駛里程大於200公里的費率不應該調降,反而應該增加,若調降則變相為鼓勵私有運具的發展和使用,無法將人轉移至大眾運輸上面;另外,大型車和聯結車和小型車的費率差距太小,其對於道路的消耗遠大於小型車,因此應該調漲它們的費率,這樣才符合公平原則。