大眾運輸從業人員工時問題

出自 交通知識庫
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1 國內工時法律依據-勞動基準法

  《勞動基準法》(以下簡稱勞基法)在民國七十三年公佈施行,勞基法第一章第一條明訂:「為規定勞動條件最低標準,保障勞工權益,加強勞雇關係,促進社會與經濟發展,特制定本法;本法未規定者,適用其他法律之規定。雇主與勞工所訂勞動條件,不得低於本法所定之最低標準。」
  勞基法給予勞工最基本的保障,其為各行各業工作者從業的法律依據,其後也加入了勞工退休制度。台灣鐵路、客運業者、航空業者、計程車業者以及近年建置的高速鐵路,其工時與工資等規定,也都和勞基法有密不可分的關係。
  台鐵曾在1988年5月發動第一次大規模工運罷工事件,起因就是因為台鐵司機員因為兼具「勞工」以及「公務員」身分,台鐵拒絕發放「延長工資」(俗稱加班費),而引起台鐵員工不滿及罷工。
  而到了2016年的年初春節,台灣高速鐵路也因為「加班費」以及「彈性變形工時」擬定要罷工,雖然沒有達成完全罷工,但也反映了時代的不斷演進與勞基法尚未完全滿足勞工的需求。
  變形工時乃起因於《勞動基準法》第30-1條規定(圖 6),而某些行業的勞工除了正常工時制度,也同樣適用於彈性工時之規定(圖 7),也就是對於工時能得以做彈性的調整,其中,運輸業適用彈性工時的規定,例如台鐵目前的工時長達「12個小時」,客運司機員的工時則依不同班次有不一樣的工時長度,(在運輸業者排班班制介紹會介紹台鐵與客運員工的排班班制)。

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資料來源:中華民國勞動部
圖 6 正常工時制度


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資料來源:中華民國勞動部
圖 7 彈性工時制度

  交通知識庫使用者認為,雖然排班是依法執行,但雇主可能會要求勞工加班、所以導致一天工作時數超過12小時,另一方面,休息日可以加班,只有例假不能出勤,所以正常排班和加班的總和時數非常長;而改善的方式是補足人力,提高薪水為招募人才的手段之一,但薪水提高的幅度畢竟有限,且民眾所需旅次越來越多,人力的缺口難以補足。綜上所述,除非將工作內容大量作業自動化,否則在短期中也難以找到解決之道。

  也有使用者認為,以正常工時而言,工作8小時後累積到12小時之間的4小時資方必須支付加班費;經由彈性工時調整後,受限於單日累積工時不得超過12小時,員工只能有2小時的加班額度,使得欲賺取額外工資急用或維持生計之勞工的加班方式更為坎坷,且單日有兩小時的加班費被資方間接排除,有變相剝削勞工的可能性,表面看似公平的政策仍有所缺失,然而若調整彈性工資的後兩小時為加班,反而對正常工時的勞工不公,原因在於累積的一般工作時數有相等的總額,卻領有不同額度的工資。另外,單就運輸產業的特性來說,服務過程無法強制終止或是移轉,所需工作時數及時段無法比照一般服務業,立基點的不同使得政策無法同時滿足各方需求,解決之道為暫時調整彈性工時的第9個小時為加班取兩者平衡,最後視情況及民眾接受度再做額外的制度調整。
  在2016年12月23日開始實施「一例一休」相關法規,明訂「每7日至少應有2日休息,其中一日為例假,另一日為休息日」,並增訂「休息日出勤工資計算標準並列計於延長工時」。交通知識庫使用者表示,一例一休的「例」代表「例假」,不得加班,「休」代表「休息日」,勞工可向企業申請加班,而因一例一休所產生的後續議題可自三個層面探討,分別為有「加班需求之勞工」、有「休假需求之勞工」以及須「延長工時必要之勞工」。
  首先,一例一休對於有加班需求的勞工會產生負面衝擊,由於原本的周休二日有兩天休息日,代表員工可於這兩天向企業申請加班,新制則強制一天例假不得加班,使得有資金需求的勞工不得不去兼差賺取外快,且兼差的時數工資非屬加班費,對此型態之勞工反造成更大的負擔,而此類型之勞工多半屬中下階層,此制度反而惡化其經濟能力。再者,有休假需求之勞工會極力爭取一例一休,原因在於有些企業會迫使員工於休假日加班,造成周休二日如同虛設,此類型勞工重視生活品質且較無經濟壓力,是促使此政策立法的推手之一。就須延長工時必要之勞工(此針對台鐵員工)而言,目前施行的三班制確實會因一例一休的政策施行導致夜間無法發車的情況發生,新制實質上是能減輕原本三班制的工作壓力,然而新制的實施衝擊到班表重製、人員配置、人力資源不足、社會責任及政府發展政策等議題,且這些議題反而會損害台鐵形象以及內部結構,台鐵員工極力爭取政府事項涵蓋不單單是勞工權益,更包含了社會責任,除了希望能夠減輕新制帶來的衝擊,避免內部結構及舊有制度瓦解而來不及重建,最重要的還是展現其應有的社會責任,維護消費者之權益,因此政府若不重視此議題,便是罔顧旅客權益。

1.1 台灣鐵路業工時問題

  根據近年台鐵員工的抗議事件中可以發現,台鐵員工長期處於「六休一」的狀態中,工時也被短少計算,面對長期的人力缺乏,台鐵可能會以修改及減少班次的方式來解決人力不足的問題,以達成勞基法的新規定。
  其中一個造成爭議的原因為台鐵員工工作12個小時,但實際工作時數卻只被計算9小時48分鐘,也讓「加班費」的問題不斷浮出檯面。勞動部對於「加班費」的解釋如下:「依內政部75年6月25日台內勞字第416670號函釋,「勞工繼續工作4小時,至少應有30分鐘之休息,該項休息時間不包括在正常工作時間內。」據此,該單位勞工工作時間扣除休息時間,實際工時約為9時48分,故該單位依現行法令按時數給予1小時48分延長工時工資,尚難謂違法。」
  而在國定假日或天災,台鐵站務人員則又不適用勞基法30-1條的勞工規定,而是適用「天然災害停止上班及上課作業辦法第二條」的公務員規定,「輪班輪值人員不得藉口(颱風)停止上班上課,而拒絕出勤。」使得台鐵員工同時適用勞工以及公務員的雙面規定,也造成台鐵員工幾乎沒有國定假日、休假甚至在排班上處於不合理的班次(三班制)。

1.2 台灣客運業工時問題

  勞基法35條規定:「勞工繼續工作四小時,至少應有三十分鐘之休息。但實行輪班制或其工作有連續性或緊急性者,雇主得在工作時間內,另行調配其休息時間。」
  雖然每年勞委會都會進行「國道客運業工時專案檢查」以督促公路客運業者確實遵守勞動基準法相關規定,但客運業者則因為班次問題,常常讓司機員處於沒有休息而沒有適當調配休息時間。尤其是國道客運業者,在連續假期期間或者班次密集的路線,由於人力的吃緊,以及排班的困難,更常有司機員控訴超時工作16小時以上,「超時工作」、「未付加班費」或「工作7天未休1天」等違規曾出不窮。
  若「一例一休」通過,國光客運副董事長王應傑表示國道客運、公路客運業者原可彈性排班,採上班14天休2天模式,新法上路後,駕駛連上6天班就必須休假1天;目前客運司機員已大量不足,往後遇到連續長假期時,將造成排班困難,也會大幅增加人事成本,客運業者恐只能讓部分路線減班、停駛,或將成本反映在票價上。

1.3 基法84-1條

  勞基法第84之1條明訂:「經中央主管機關核定公告之下列工作者,得由勞雇雙方另行約定,工作時間、例假、休假、女性夜間工作,並報請當地主管機關核備,不受第三十條、第三十二條、第三十六條、第三十七條、第四十九條規定之限制。

  1. 監督、管理人員或責任制專業人員。
  2. 監視性或間歇性之工作。
  3. 其他性質特殊之工作。

  前項約定應以書面為之,並應參考本法所定之基準且不得損及勞工之健康及福祉。」
  由上可知,勞基法第84之1條讓許多已工作超時的勞工無法領取加班費,雖然台鐵以及客運尚未納入勞基法84-1條的規定中,但航空公司空勤組員則在此法規定中,也成為了近期航空業從業人員的抗爭的來源。

1.4 連續假期運輸業工時問題

  每一次的連續假期(如春節連假),都會造成全台的交通運輸打結,而連續假期運輸服務的工作人力需求也比平日還多出幾倍,勞工的權益在此時也備受爭議,例如台灣高速鐵路曾經在2016年的春節連假罷工,高鐵工會指控高鐵公司積欠員工加班費、國定假日未休假等問題,雖然後來勞資雙方達成共識仍正常營運,但也讓勞基法中所衍伸的變形工時議題浮出檯面。
  交通知識庫民眾認為,除非改變國人的習慣,否則連續假日的需求勢必會比平常日還多,也相對會使得這期間所需的人力更多;高乘載道路管制是降低需求的手段之一,政府如何調配民意絕對是關鍵,若能讓一般民眾體認在尖峰時期本來就較不容易擁有跟平日一樣的服務,則也能降低服務人員的工作時間與壓力。且基於連假需求結構的難以變更性,以及運輸服務業特性,使得此議題並無明確的責任歸屬,且其造成的衝擊必須透多方合作與單位的主動介入才得以處理,有礙於員工、老闆及政府的獨立性,在資訊交流、合作整合以及討論時程等難以安排且達成共識,造成了處理上的困難,最後導致踢皮球的結果。
  員工、老闆及政府三者須分別先建立良好的觀念,才得以開拓日後共同探討的可能性。首先,運輸業員工可將連假服務視為社會責任且符合職業道德,但這是自主性要求的展現,如同醫護人員有必須值夜班或是臨時參與手術的責任與義務,以提升公共福祉為核心,為社會貢獻一份心力。再者,資方則是透過福利制度、勞工權益保障以及尊重勞工地位,可視為補償機制的展現,彌補勞工內心不平衡之處,有助於改善勞資關係,更能提升人力效率,因此企業扮演著營造勞資雙方良性循環的關鍵角色。政府的責任較前兩者多,主要擔任第三方監督、事件處理召集人、政策修改者與未來規畫者等角色,主因來自於政府擁有較多的資源與公權力的強制力,且許多議題須透過制度的配合才得以實施。

2 交通運輸業者相關法規依據

  台灣鐵路、高速鐵路客運業者都依「工會法」,分別成立台灣鐵路工會、台灣高速鐵路股份有限公司企業工會以及台灣公路工會,工會代表著勞方長期與資方溝通,為勞工爭取最大權益。例如台灣鐵路工會提出「臺鐵各項權利義務總表」(可在資料來源第4點中的頁面連結中瀏覽),以下介紹除了《工會法》以外,與大眾運輸業者相關之法律。

2.1 《公路法》

  《公路法》為了加強公路規劃、修建、養護,健全公路營運制度,發展公路運輸事業,以增進公共福利與交通安全制定公路法的相關規定。 而公路法也規定客運業者以及計程車業者如何遵守公路使用的秩序以及公路的養護,以及公路秩序較全面、層級較高的法律;也有關於如果違反公路法所處的罰鍰。

2.2 《道路交通管理處罰條例》

  《道路交通管理處罰條例》則為加強道路交通管理,維護交通秩序,確保交通安全制定的道路交通管理、處罰條例。 比較對於用路人及用路人行為規範交通秩序,以及駕駛人應有的駕駛行為規範,相對於《公路法》更強調用路人及駕駛人規則。

2.3 《汽車運輸業管理規則》

  《汽車運輸業管理規則》則是依公路法第七十九條規定訂定。是針對公路客運業者、計程車業者、租賃業者及貨運業者等申請、成立及營運和監督的規則。也包含退票、行李運輸等較細節的規定。

3 交通運輸業者管理組織架構

3.1 台灣鐵路

  台灣鐵路管理局及高速鐵路工程局都隸屬於交通部底下,由中央政府編列預算,台鐵也會向立法院提出計畫,例如購車計畫或者沿線改善措施計畫,由立法院審查通過。
  2007年曾經因立委質疑台鐵營運效率不佳,凍結了五分之一獎金的預算,可知台鐵的營運、排班或者決定都仍受政府直接規定影響。

3.2 台灣高速鐵路

  台灣高速鐵路的成立與促進民間參與公共建設法有很大的關係,一開始為BOT模式經營,由民營企業投入資金營運並持有。但因通車後的財務狀況不佳,遂於2015年實施財務改善方案計畫,先由原始股東減資6成後,再由公營及泛公營企業注資新臺幣300億元,因此交通部目前是高鐵公司最大股東(泛公股持股63%),本來擬定須調漲票價才能維持營運,也慢慢的降價,可知目前台灣高速鐵路也由交通部主導,包括機場捷運計畫。
  而高鐵的股票也在2016年10月27日上市,讓民間可以有更多參與與投資的機會,也讓高鐵的財務狀況更健全。

3.3 客運業者

  客運業者依《公路法》規定可分為市區公車路線(市區汽車客運業)以及公路客運路線(公路汽車客運業)。市區公車客運的主管機關單位為各縣市政府交通局所監理;而公路客運客運則由交通部公路總局為主管機關單位。

3.4 計程車業者

  要成為計程車業者之前需要到監理站考取而「職業小型汽車駕照」,而考取「職業小型汽車駕照」後又需要到各地警察局交通大隊執業登記。依《道路交通管理處罰條例》第三十七條第七項規定訂定之《計程車駕駛人執業登記管理辦法》的第二條規定:汽車駕駛人以從事計程車駕駛為業者,應於執業前向執業地直轄市、縣(市)警察局申請辦理執業登記,領有計程車駕駛人執業登記證(以下簡稱執業登記證)及其副證,始得執業。
  而計程車的費率決定則須由計程車公(工)會提送運價檢討方案,由交通局審酌後,提送公用事業費率審議委員會審議通過後實施,因此可知費率主要由交通部決定。

4 運輸業者排班班制介紹

4.1 台灣鐵路排班班制

4.1.1 站務員

  台鐵站務員的班表可分成兩種:三班制(車站中大約70%人員)及較資深員工或女性員工的AB班制(車站中其餘大約25%人員),如圖 1。 置左
資料來源:台鐵松山站FB粉絲專頁
圖 1 台鐵站務員班表

4.1.2 司機員

  通常司機員為佐級,分配至火車維修單位如檢車段、機廠、機務段、機檢段等維修單位,能夠維修火車後選訓進入司機員班,司機的薪資也是照上述公務員職等給發(圖 2);在班制上,區間車較為固定,但遇連假將會加開班,司機員之排班流程如圖 3,而實際上轉換之司機員一周班表如圖 4。

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圖 2 台鐵司機員薪資


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資料來源:中興工程顧問社(2013年1月 118期)
圖 3 台鐵司機員排班流程


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資料來源:火車司機的日常FB粉絲團
圖 4 台鐵司機員一週約當班表

4.2 台灣高鐵排班班制

4.2.1 服勤員跟車站站務員

  目前服勤員與車站站務員的薪資為一個月NT$26,500元,職位為站務學員,但在過了試用期3個月後將升為一個月NT$30,000元,並加入加班津貼大約為一個月NT$33,000元。

4.2.2 司機員

  司機員薪水一個月約為NT$46,500元,但通常為排班班制,因此上班時間較不固定,有時可能為早上5點半上班,有時可能為晚上11點半下班,通常在國定假日或連續假期還是需要輪班。排班流程可參考下圖。

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資料來源:中興工程顧問社(2013年1月 118期)
圖 5 高鐵司機員排班流程

4.3 市區公車排班班制-以統聯客運司機員為例

  統聯之司機員的薪資福利與排班制度如下:
1.工作時間則通常為排班制,班次則依不同路線有不一樣的班次,通常市區客運司機員的排班相對於國道客運司機較固定,但班次較密集,搭乘人數較多的路線則排班較緊密,工作壓力也較大。而統聯客運較注重乘客的感受,因此會以許多獎金當作司機員提供良好態度的誘因。
2.本俸 NT$12,195(一天NT$406.5元)
3.技勤本俸 73線每公里NT$0.87元,75線 NT$0.9元,79線 NT$0.92元,81線 NT$0.98元,77線 1.08,83線 NT$1元,83區間NT$1.19元。
4.伙食津貼一天NT$75元,最高NT$1,800元。
5.延長工時加給:以駕駛員每月的總產值(即營收)計算。
6.例假日加給:【((平均日薪*當月天數)+延長工時加給+技勤本俸)/有無出車天數*應休未休天數。
7.ISO安全獎金:NT$3,000元(當月延長工時基數、差旅費、趟次須達各站標準,模範班車檢查通過、未有兩支申誡以上之行政處分者)。
8.清潔代金:一部車發予NT$2,000元,需通過公司檢查,則預支付下個月代金,當月到離職或是隔月離職者不發放。
9.清潔獎金:當月通過檢查、無任何客訴發予之,1天為NT$66.5元計算。里程未達3300公里、出車天數未達標準、當月到離職者不發放。
10.油切獎金:總當量24點以上、國道里程10,000公里,市公車里程3000公里,機場接駁 7,500公里以上、平均耗油率>3.1<4.6、節油率達成 96%以上、平均載客率 90%以上,當月到離職者不予發放。

4.4 國內不同大眾運輸運具之從業人員工時比較

  交通知識庫民眾整理發現(圖8),台鐵、高鐵及北捷的待遇,並無低於法規保障的一般勞工權益,但台鐵相較於後兩者需面臨許多議題,例如:幾乎天天加班、累計工時偏高、薪資待遇偏低以及加班費過低等,容易造成台鐵員工不滿;然就另一方面而言,台鐵員工較無須承受高鐵私人企業的績效壓力,屬於鐵飯碗的工作之一,可能在業務上造成低效率,進而間接反映到營運狀況,使得薪資調整也有所難度。

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圖 8 國內不同大眾運輸運具之從業人員工時比較